Самарское предприятие Объединенной двигателестроительной корпорации Ростеха «ОДК-Кузнецов» повышает качество продукции, внедряя роботизированное оборудование для нанесения на детали специальных упрочняющих покрытий.

В «ОДК-Кузнецов» введен в эксплуатацию роботизированный комплекс плазменного напыления, который в автоматическом режиме наносит огнеупорные и упрочнительные покрытия на детали двигателя, обеспечивая абсолютную повторяемость и высокое качество.

«Новое оборудование с программным управлением соответствует современным экологическим стандартам. Промышленный робот позволит повысить ресурс работы газотурбинных двигателей всех типов, в том числе НК-32 серии 02, применяемых на стратегических ракетоносцах Ту-160», – заявили в авиационном кластере Госкорпорации Ростех.

Для повышения пропускной способности производства роботизированная установка оборудована двумя рабочими зонами. В одной из них специализированные керамические покрытия наносятся на детали малых габаритов – лопатки компрессора первой и второй ступеней, сопловые секции турбины. Такая конструкция позволяет наносить покрытия последовательно на 12 изделий в ходе одного рабочего цикла. В другой рабочей зоне крупногабаритные титановые кольцевые заготовки диаметром до 1,5 м обрабатываются в специальной выдвижной камере.

«Все оборудование, которым оснащаются новые производства «ОДК-Кузнецов», высокотехнологичное и производительное. Роботизированный комплекс плазменного напыления будет выполнять обработку деталей компрессора и турбины газотурбинных двигателей не только для предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации – в рамках программ по импортозамещению оборудование может широко применяться в интересах отечественной промышленности», – отметил заместитель генерального директора – управляющий директор ПАО «ОДК-Кузнецов» Алексей Соболев.

На текущий момент роботизированный комплекс обеспечивает потребность производства, обрабатывая до 100 кольцевых деталей ежемесячно при работе в две смены. При необходимости пропускная способность оборудования может быть увеличена до 300 ед. крупногабаритных деталей и до 1000 деталей малых габаритов.

Роботизированный плазматрон производит напыление с помощью тока высокого напряжения – до 1000 ампер – при подаче газов (азота и аргона) и металлического порошка для напыления. Оборудование наносит покрытия толщиной от 0,1 мм до 3,5 мм. Современные системы контроля гарантируют стабильность рабочего процесса в условиях круглосуточной работы комплекса. Участок оборудован новейшими вытяжными вентиляционными установками с фильтрами, которые предотвращают попадание металлической пыли в атмосферу, а звукоизоляционное покрытие внутри кабины полностью устраняет звуковое воздействие для обеспечения комфортного рабочего процесса и соблюдения принятых технических стандартов. Работу комплекса обеспечивают два оператора.

Сообщение размещено в открытом доступе на сайте ГК «Ростех».

По материалам ЦАМТО

Александр Книвель. 
Кандитат технических наук, Почётный авиастроитель, Почётный машиностроитель, лауреат премии Правительства РФ в области науки и техники, награждён орденом «Дружбы», медалью в честь 800-летия Москвы, нагрудным знаком «Отличник воздушного транспорта». В 1987-1991 гг. – заместитель начальника 10 Главного управления МАП СССР. В 1991-2000 гг. – на руководящих должностях в государственных авиастроительных органах Российской Федерации. В 2000-2009 гг. – первый заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета.

Эксперт "Aviation EXplorer"

==================================================================================================

Тяжелейшие последствия недальновидной политики, о которых на протяжении последних 20 лет предупреждали все мало-мальски разбирающиеся в ситуации с гражданской авиацией и авиационной промышленностью специалисты, обрушились на население России, как первый снег на наши коммунальные службы.

В 1987-1991 гг. – заместитель начальника 10 Главного управления МАП СССР. В 1991-2000 гг. – на руководящих должностях в государственных авиастроительных органах Российской Федерации. В 2000-2009 гг. – первый заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета. Лауреат Премии Правительства РФ в области науки и техники.

В рамках журнальной статьи очень сложно рассказать о тех проблемах, которые стояли и стоят перед гражданским авиастроением России, и о тех шагах, которые следует предпринять сейчас. Масштабные экономические санкции против нашей страны напоминают времена холодной войны со всеми вытекающими отсюда последствиями. Во многом эта ситуация плюс собственные просчеты повергли нашу гражданскую авиацию и гражданское авиастроение в жесточайший кризис.

Но кризис – это перелом или решающий момент, который коренным образом меняет ситуацию – к худшему или к лучшему. Хочется, чтобы для нас – к лучшему. Страны и организации, готовые к изменениям в период кризиса – крепнут в эпоху перемен, неподготовленные – банкротятся и исчезают с лица Земли. Поняв причины проблем, порождаемых изменениями, вызвавшими кризис, мы сможем найти подходящее решение для выхода из него. Острота же проблем меняется со временем. Поэтому нам необходимо глубоко стоящую перед нами кризисную проблему перевести сначала в разряд острых, но не таких жгучих проблем, а затем постепенно снижать их остроту, переводя в разряд обычных деловых бизнес-проблем. Как говорит гуру маркетинга Ицхак Калдерон Адизес: «Если мы способны последовательно решать проблемы, то они перестают быть проблемами. Они становятся возможностями, поскольку на самом деле любая проблема – это возможность».

Практически санкции сейчас освободили нашему авиапрому российский рынок, дав нашей стране возможность избавиться от зависимости от зарубежного авиастроения. Просто грех было бы не воспользоваться такой возможностью. Вопрос только в том, сможем ли и сколько времени нам нужно, чтобы встать на ноги. И как быстро мы способны меняться? Ведь если страна надолго попадет в транспортный коллапс, то мы проиграем. Поэтому нам нужно как можно быстрее преодолеть наиболее острую фазу транспортного коллапса гражданской авиации, чтобы потом уже более спокойно решать возникающие проблемы гражданской авиации и авиационной промышленности.

Мы долгое время, особенно после 2014 г., не решали проблемы, возникавшие с зарубежными поставщиками комплектующих изделий, и дождались момента, когда эти проблемы переросли в кризис. Почему-то эти вопросы не были решены своевременно. В итоге рядовая проблема превратилась в аномальную, которая быстро переросла в кризис. Теперь нам предстоит оперативно принять единственно правильное решение по выводу отечественной гражданской авиации и гражданского авиастроения из критической ситуации. Если мы не сумеем быстро и эффективно это реализовать, то обе отрасли рухнут окончательно. Возможно, вместе со страной. Но всегда надо помнить, что побеждает не тот, кто никогда не падает, а тот, кто быстро встает.

Задачи гражданской авиации России

Вначале кратко остановимся на главных задачах в деятельности отечественной гражданской авиацией. Они прямо вытекают из ее географического и геополитического положения.

Первая задача, решаемая авиатранспортной отраслью, – авиаперевозки населения нашей сраны. Огромная, самая большая в мире по географической протяженности от Балтийского моря до Тихого океана страна, при недостаточном развитии в европейской части и практическом отсутствии разветвленной автомобильной и железнодорожной транспортной сети в азиатской части России, делает гражданскую авиацию единственным возможным приемлемым средством передвижения по всей территории России. Значительные регионы и районы Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока вообще не имеют альтернативы авиационному транспорту, а аэродромная сеть оставляет желать много лучшего. Из этого вытекает и ряд специфических требований к эксплуатируемым в России гражданским воздушным судам.

Вторая задача – организация авиаперевозок грузов и почты между различными регионами страны. Эта задача решена у нас крайне плохо, особенно скоропортящихся продуктов или нуждающихся в заморозке. Мы мучаемся с железнодорожными рефрижераторными перевозками рыбы и морепродуктов с Дальнего Востока в европейскую часть России, а в обратную сторону – мяса и мясных продуктов из-за перегруженности железных дорог, забывая, что температура за бортом самолета на высоте 10 тыс. м (-50°С) приведет к их быстрой заморозке еще в полете. В обратную сторону также можно наладить воздушную перевозку товаров, в которых остро нуждаются Сибирь и Дальний Восток. Для этого у нас есть разработанный вариант транспортного сертифицированного самолета Ил-96Т – самолет Ил-96-400. Это позволит реально связать восточные и западные регионы России.

Третья задача определена Положением о военно-транспортной обязанности, утвержденным Указом Президента РФ от 2 октября 1998 г. № 1175, которое устанавливает необходимость своевременного, качественного и в полном объеме обеспечения транспортными средствами Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов, а также создаваемых на военное время специальных формирований в период мобилизации и в военное время, включая воздушный транспорт. Но на самолетах зарубежного производства задача в принципе не имеет решения.

Авиастроение в СССР

Рассмотрим, как эти проблемы решались в советский период. В последнее десятилетие своего существования авиационная промышленность СССР была абсолютно самодостаточной и способной самостоятельно разрабатывать и изготавливать все необходимые стране типы боевой и гражданской авиационной техники. Не в последнюю очередь это определялось и созданной в СССР структурой управления авиационной промышленности, основным звеном которой являлось Министерство авиационной промышленности СССР (МАП СССР).

Фактически МАП СССР представляло собой то, что сейчас называется государственной корпорацией, наделенной функциями собственника подведомственных организаций и предприятий, проводивших научно-технические исследования в области авиационной науки, техники и технологии, разрабатывавших и выпускавших различные типы боевой и гражданской авиационной техники. Структура центрального аппарата МАП СССР показана на рис. 1.

 

Руководство МАП СССР осуществляли министр и его заместители, курировавшие соответствующие функциональные направления деятельности Министерства. МАП СССР осуществляло руководство отраслью по производству самолетов, вертолетов и других летательных аппаратов, двигателей для легких и тяжелых воздушных судов, комплектующих их приборов, агрегатов и профильной специальной техники, запасных частей к ним. При этом Министерство несло ответственность за состояние и дальнейшее развитие порученной ему отрасли, научно-технический прогресс и технический уровень производства, а также за количество, технический уровень, качество, надежность и безопасность при эксплуатации выпускаемой техники. А также за наиболее полное удовлетворение потребностей страны во всех видах авиационной продукции отрасли.

Этим МАП СССР принципиально отличалось от современных российских министерств и Госкорпорации «Ростех», в положениях и законе о создании которых отсутствует ответственность за количество, технический уровень, качество, надежность и безопасность выпускаемой авиационной техники, а также за удовлетворение потребностей страны во всех видах авиационной продукции.

Структура Министерства авиационной промышленности СССР отличалась предельной простотой, ясностью и нацеленностью на решение главной стоящей перед ним задачи – создание в срок качественной и конкурентоспособной авиационной техники в необходимых стране количествах. Руководил всем министр авиационной промышленности, обладавший большими правами, но и несший персональную ответственность за деятельность отрасли. Именно он был главным финансовым распорядителем средств, которые выделялись бюджетом на авиационную промышленность. Эти средства на основании решений коллегии Министерства, в которую входили профильные заместители министра, отвечавшие за конкретную подотрасль, и начальники Главных управлений, отвечавших за определенные направления внутри подотрасли, распределялись между подотраслями. В состав научно-производственных Главных управлений входили подведомственные предприятия, и уже внутри Главных управлений, под ответственность их начальников и профильных заместителей министра, отвечающих за выполнение заданий по соответствующему направлению работ, распределялось финансирование между предприятиями.

При этом важнейшей особенностью МАП был находящийся в каждом Главном управлении аппарат ведущих специалистов по подведомственным предприятиям и аппарат ведущих специалистов по контролю за ходом выполнения работ по важнейшим конкретным изделиям. Ведущие специалисты по предприятиям находились в постоянном контакте с подведомственными предприятиями и непрерывно контролировали выполнение закрепленных за ними производственных заданий. Ведущие специалисты по изделиям контролировали весь ход работ по закрепленному за ними изделию. И те и другие постоянно находились на связи с соответствующими предприятиями, регулярно их посещали. Это позволяло им оперативно быть в курсе всех проблем с реализацией работ и готовить руководству Главных управлений и Министерства предложения по расшивке узких мест, возникающих в процессе работы самих предприятий по созданию изделий авиационной техники.

В результате руководство Министерства авиационной промышленности могло оперативно принимать решения, необходимые для своевременной поддержки подведомственных предприятий и расшивать узкие места при создании и производстве изделий авиационной техники.

Важнейшую роль при создании новой техники в МАП играли мощные головные опытные конструкторские бюро (ОКБ) по изделиям в целом, состоявшие из конструкторских отделов, отделов расчетчиков, наземных испытательных лабораторий, опытного производства, позволявшего быстро и безболезненно для серийного производства создавать целый ряд прототипов будущего изделия. Находящиеся в ЛИИ им. М.М. Громова, оснащенного всем необходимым оборудованием для проведения летных исследований и испытаний, в других местах летно-испытательские и доводочные комплексы ОКБ активно вели летные испытания создаваемой авиационной техники. Головные конструкторские бюро подкреплялись целым рядом также хорошо оснащенных конструкторских бюро по различным комплектующим изделиям.

Вся деятельность ОКБ по созданию новой техники подкреплялась научно-техническим заделом, создаваемым головными научно-исследовательским институтами 10 Главного научного управления МАП, а их постановка на производство сопровождалась разработкой и внедрением в конструкции и производство новых материалов, оборудования, станков и технологий под руководством научно-технологических институтов Главного технического управления МАП.

В МАП было, с одной стороны, очень уважительное, а с другой – крайне требовательное отношение к конструкторским бюро и их руководителям – генеральным и главным конструкторам. Между основными конструкторскими бюро самолето-, вертолето- и двигателестроения шла жесткая конкуренция, а заказы распределялись, в основном, на конкурсной основе. Например, хорошо известно высказывание Генерального конструктора ОКБ «Сухого» М.П. Симонова при разработке истребителя Су-27 о том, что для него главным конкурентом является не американский истребитель, а МиГ-29, создаваемый Генеральным конструктором Р.А. Беляковым. Такая же жесткая конкуренция шла между ОКБ А.Н. Туполева, ОКБ С.В. Ильюшина и ОКБ В.М. Мясищева.

Генеральные и главные конструктора несли всю полноту ответственности за разработку конкурентоспособной авиационной техники в рамках выделенного бюджета, но при этом имели полную свободу действий по распределению выделенных ОКБ финансовых средств на те направления работ, которые они считали необходимым выполнить в данный момент. А экономисты и финансисты занимали при этом подчиненное положение, стараясь материально подкрепить решения Генерального или главного конструктора. То же относилось и к директорам серийных заводов при постановке новой авиатехники на производство.

Создание новой авиационной техники во многом является искусством, а ее Генеральный или главный конструктор – в одном лице композитор и дирижер, который из ограниченного числа нот в виде различных имеющихся на данный момент научных и технических результатов должен выбрать наиболее подходящие для нового проекта и добиться полноценной сыгранности всего оркестра для исполнения созданной им симфонии в виде новых разработок авиационной техники.

Производство же этой техники внедрялось на серийных заводах по решению соответствующих Главных управлений и под их ответственность в зависимости от возможностей и загруженности заводов на данный момент. Поэтому серийные заводы могли одновременно выпускать авиационную технику различных ОКБ, что позволяло им осваивать широкий спектр технологий производства, практикуемых различными конструкторскими школами, и, при необходимости, быстро подключаться к производству изделий, в которых возникала наибольшая необходимость у потребителей в данный момент. Достаточно широко практиковалось и разделение труда при производстве самолетов и вертолетов, когда, например, определенные агрегаты планера изготавливались на разных предприятиях и поставлялись для сборки на головное предприятие.

Все это позволяло осуществлять маневрирование имеющимися мощностями авиационной промышленности и своевременно сдавать потребителям продукцию в требуемом стране количестве и качестве.

Важную роль в МАПе играло 11 Главное управление, занимавшееся сопровождением находящейся в эксплуатации произведенной авиационной техники. В него стекались все возникающие в эксплуатации негативные события. Специалисты 11 Главного управления их анализировали и направляли в профильные производственные Главные управления для разработки мероприятий по их устранению и принятия мер по недопущению их в будущем. Таким образом, 11 Главное управление МАП уже в то время решало многие вопросы и фактически было предтечей подходов к безопасности полетов, наличие которых у разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники в 2013 г. было признано ИКАО обязательным после ввода в действие Приложения 19 «Управление безопасностью полетов» к Конвенции о международной гражданской авиации.

Именно благодаря такой структуре Министерства авиационной промышленности СССР, полностью целенаправленного на создание необходимой стране авиационной техники и несущего за это всю полноту ответственности, удалось даже в сложных условиях, предшествующих распаду СССР, заложить и подготовить к сертификации линейку новых гражданских самолетов, таких как Ил-103, Ил-114, Ил-96-300, Ил-96М/Т, Ту-334 и Ту-204/214. Сертификация этих воздушных судов осуществлялась уже в постсоветский период.

Современное состояние авиапрома России

Если отбросить промежуточный переходный период, то на сегодня структура авиационной промышленности России во многом напоминает, с некоторыми оговорками, структуру Министерства авиационной промышленности СССР.

Не вникая в высшие управленческие структуры России, отмечу, что в Минпромторге России функционирует Департамент авиационной промышленности, который фактически играет роль федерального органа исполнительной власти, аккумулирующего все бюджетные средства, выделяемые Правительством РФ на создание новой гражданской авиационной техники. Правда, как показывает опыт, Департамент не несет ни малейшей ответственности за сроки и количество разработанных и выпущенных за бюджетные средства воздушных судов, поскольку в Положении о Минпромторге России эта ответственность не предусмотрена.

Да, Департамент авиационной промышленности Минпромторга России, в силу мизерного количественного состава, а поэтому и невозможности реально контролировать процесс создания новой авиационной техники, не в состоянии отвечать за сроки и качество их создания.

Он может только заключать финансовые договора с некоторыми юридическими лицами на разработку гражданской авиационной техники и только констатировать по факту их выполнение или невыполнение с выделением дополнительных бюджетных средств для доведения начатых проектов до логического конца – получения сертификата типа и запуска их производства. Что и показал ход работ по созданию как самолетов SSJ-100, МС-21, так и новых вертолетов.

При этом сейчас в России существуют две структуры, деятельность которых может, после соответствующей корректировки, полностью соответствовать правам, обязанностям и ответственности, которые были возложены на МАП. Это авиационный кластер Госкорпорации «Ростех» и авиапромышленный комплекс, созданный АО «НК Банк», с входящими в него АО «УЗГА» и рядом предприятий по производству агрегатов и систем для самолетов и вертолетов. Если Госкорпорация «Ростех» акцентируется на производстве магистральных самолетов, то комплекс, организованный АО «НК Банк», пока специализируется на легких самолетах и легких вертолетах, а также на самолетах для региональных и местных воздушных линий.

Этим современная структура авиастроения в России во многом напоминает структуру, сложившуюся в Евросоюзе (Airbus и ATR), которая также на начальном этапе функционировала фактически на бюджетные средства. Госкорпорации «Ростех» и АО «НК Банк», при условии приведения своих структур в соответствие с задачами разработки, производства, послепродажного сопровождения, вполне по силам обеспечить отечественную гражданскую авиацию России современной авиационной техникой.

Но об этом – в следующей статье, как и о проблемах, связанных с разработкой, производством и внедрением в эксплуатацию гражданской беспилотной техники.

Объединенная двигателестроительная корпорация Ростеха успешно выполнила программу стендовых испытаний первого опытного двигателя ПД-8. Подтверждены работоспособность двигателя и его систем, основные параметры, заложенные в техническое задание, правильность конструкторских решений.

В ходе многоэтапных испытаний специалисты ОДК выполнили отладку систем автоматического управления и стабилизировали запуск двигателя с выходом на «малый газ». Инженеры провели необходимое количество запусков для получения основных параметров двигателя на всех режимах его работы, от «малого газа» до «максимального взлетного» режима.

«Завершение стендовых испытаний первого опытного образца ПД-8 – это важнейший этап разработки нового российского двигателя для гражданской авиации, прежде всего, для импортозамещенного SuperJet 100. Дальше предстоят испытания отдельных узлов двигателя на автономных установках. Также запланированы испытания двигателя в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ и большой комплекс инженерно-технических расчетов. Все это входит в комплекс работ по подтверждению характеристик опытной установки требованиям сертификационного базиса двигателя ПД-8», – сказал первый заместитель генерального директора Госкорпорации Ростех Владимир Артяков.

Двухконтурный турбовентиляторный двигатель ПД-8, который будет использоваться на импортозамещенном пассажирском самолете SSJ-NEW и на самолете-амфибии Бе-200, создается с применением новейших российских материалов и прогрессивных технологий, в том числе 3D-печати. В работе задействована широкая кооперация предприятий ОДК, активно применяется опыт создания двигателя ПД-14.

«Программа испытаний включала замеры параметров для оценки температурного состояния, прочности и вибрационной стойкости деталей и узлов двигателя в процессе работы. Проведена проверка его воздушной, масляной и топливной систем. Данные о состоянии деталей и узлов опытного двигателя ПД-8 снимались в ходе испытаний с помощью 500 специальных датчиков. Полученные с их помощью данные подлежат дальнейшему анализу для оценки работоспособности основных узлов и систем», – сказал генеральный конструктор АО «ОДК» Юрий Шмотин.

AEX.RU

Казанский авиационный завод произведет три самолета Ту-214 в следующем году. Сейчас необходимо налаживать кооперационные цепочки в рамках Объединенной авиационной корпорации (ОАК), сообщил на заседании Госсовета Татарстана премьер-министр республики Алексей Песошин. Об этом пишет ТАСС.

"Сейчас есть установка - следующий год - это три самолета [собрать], потом - семь, и 10 - 2025-2026 годы <…>. Чтобы это сделать, нужно наладить кооперационные цепочки, потому что несмотря на большие вложения в завод <…> по федеральным программам, <…> там еще есть белые пятна", - сказал Песошин, уточнив, что необходима кооперация в рамках Объединенной авиационной корпорации и увеличение мощностей.

Как сообщил директор Казанского авиационного завода им. С. П. Горбунова Николай Савицких, самолеты Ту-214, помимо пассажирских авиакомпаний, будут производиться для нужд российских холдингов и госпредприятий. "Это и для пассажирских перевозок, это и для предприятий холдинговых, как корпоративные, это и для госпредприятий. Я имею в виду, что и для министерства обороны, и для ФСБ, и для Управделами президента, то есть для всех", - рассказал Савицких о возможных заказчиках самолетов Ту-214.

При этом он отметил, что пул заказчиков еще не сформирован. Покупателей для изготавливаемых на заводе машин определят позднее. "Сейчас большая работа ведется Ростехом, ОАК, - далее нам уже определят, скажут, кто, что и как", - сказал Савицких. Он подчеркнул, что стоимость каждого самолета будет зависеть от его комплектации и пожеланий заказчика. Планируется, по его словам, в том числе производить вип-версии самолетов.

AviaStat

Строительство первого пассажирского самолета Ил-96-400 завершится в 2022 году, при необходимости он может быть запущен в ограниченную серию для гражданской авиации, заявил вице-премьер РФ Юрий Борисов. Об этом пишет РИА Новости.

"В этом году должно завершиться строительство первого самолёта Ил-96-400. До этого, как вы знаете, у нас выпускался Ил-96-300 для специального лётного отряда "Россия", военных ведомств, перевозки главы государства и председателя правительства", - сказал он.

"При необходимости Ил-96 может быть запущен в ограниченную серию (для гражданской авиации - ред.) - около двух-трёх самолетов в год, чтобы обеспечить дальнемагистральные перевозки. Пока в этом особой нужды нет, но Ил-96 получился очень удачным, все летчики хвалят эту модель", - добавил вице-премьер.

Широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-96-400М создается на базе серийного самолета Ил-96, в целях дальнейшего совершенствования самолетов этого типа и расширения их транспортных возможностей за счет удлинения фюзеляжа и установки более мощных двигателей ПС-90А1 взамен ПС-90А.

Ил-96-400М может взять на борт до 370 пассажиров. Фюзеляж большого диаметра обеспечивает пассажирам современный уровень комфорта в длительных перелетах. По показателям надежности, безопасности и экономичности Ил-96-400М стоит на одном уровне с мировыми аналогами. 

AEX.RU

Генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь в интервью каналу «Россия 24» рассказал, на каких стадиях находятся в настоящее время работы по проектам «Суперджет», МС-21, как реализуется программа импортозамещения в авиационной отрасли, и назвал вызовы, стоящие перед российским авиапромом в новых условиях.

– После совещания президента по авиаотрасли вице-премьер Юрий Борисов заявил, что планы по серийному производству МС-21 сдвигаются на один-два года. А в какой сейчас стадии идут испытания самолета с российским двигателем?

– Программа испытаний продолжается. Что касается российского композитного крыла, недавно, буквально на днях, завершился важный этап – статические испытания кессона крыла. Нормы авиационной безопасности требуют, чтобы мы испытали на так называемую расчетную нагрузку. Она в полтора раза выше, чем максимально возможная нагрузка при эксплуатации. Так вот, кессон в ЦАГИ, который мы поставили, все испытания прошел. Более того, он проходил при особых климатических условиях: мы крыло еще нагревали при этом, чтобы усложнить задачу. И при испытаниях кессон специально разрушился при расчетной нагрузке, которая на 50% выше, чем максимально возможная при эксплуатации. Что, собственно, подтвердило правильность расчетов конструкторов и инженеров и полную безопасность при любых возможных условиях эксплуатации этого крыла.

Что касается двигателя российского, наша задача – интенсифицировать программу испытаний. Там большое количество полетов МС-21 с российским двигателем. У нас для этого выделено два самолета. Мы надеемся, что сейчас под те сроки, которые мы поставили, мы вместе с коллегами двигателистами максимально сожмем программу и получим одобрение сертификата типа с новым двигателем в максимально сжатые сроки.

– То есть получается, что сроки сдвигаются из-за новых задач по импортозамещению?

– Достаточно длительный период идет, скажем так, ограничение, связанное с поставкой иностранных комплектующих. Это началось не в феврале 22-го года, это началось раньше. Но тем не менее все-таки поставки шли, у нас было взаимодействие и по линии опытно-конструкторских работ с иностранными коллегами, и по поставкам, соответственно, покупных комплектующих изделий на конвейер.

Вообще, проект МС-21 изначально задумывался как международный, ориентированный на международный рынок, с большой международной кооперацией. И, конечно, все то, что происходило после этого, когда партнерам нашим фактически запретили участвовать в этом проекте и мы были вынуждены перейти к созданию полностью, стопроцентно отечественной версии, это значительным образом поставило перед нами новые задачи. Но мы начали это не в 22-м году, этот проект импортозамещения идет несколько лет, и сейчас мы находимся на этапе, когда мы начнем получать отечественные системы, отечественные агрегаты и отечественные двигатели, устанавливать их на самолет и проводить программу испытаний. Наша задача в этой программе – в 23-м году полностью отлетать и с 24-го года начать поставку МС-21 с полностью российским «лицом» в отечественные авиакомпании.

– Изначально были планы передать до конца этого года два самолета МС-21 авиакомпании «Россия», но с иностранным двигателем. По вашим оценкам, когда вы сможете передавать уже авиакомпаниям самолеты МС-21 импортозамещенные и сколько самолетов в год вы сможете выпускать?

– Задача-максимум – выйти на 72 самолета в год в Иркутске. Там есть некая этапность: мы должны к 25-му году достичь 36, после этого выйти, соответственно, на 72 самолета. Это те расчеты, которые мы сделали с коллегами из авиационной отрасли, из Минтранса, Росавиации, авиакомпаний. Я напомню, что до начала событий, которые были связаны с прекращением поставок иностранной авиационной техники, планы авиакомпаний были от 80 до 100 самолетов в год закупать именно для обновления парка, поэтому 72 самолета МС-21 – это самая востребованная ниша, эти самолеты перевозят наибольшее количество пассажиров во всем мире, в том числе в России. Наша задача была выйти на 72 самолета в год. Мы в этой парадигме остаемся, и то техническое перевооружение, которое у нас идет, оно как раз направлено на то, чтобы эту серию разогнать до 72 самолетов в год.

Что касается передачи самолетов в авиакомпании, мы очень плотно работаем со всеми авиакомпаниями, в первую очередь, с нашим главным партнером, группой компаний «Аэрофлот», куда мы планируем поставить наши первые самолеты, И, конечно, эти самолеты ждут. Я напомню, что у нас программа предусматривает возможность выбора для авиакомпаний. Они могли покупать самолеты с американским Pratt & Whitney или с российским ПД-14. Сейчас мы такую возможность не предоставляем, самолет у нас будет оснащен только отечественным двигателем ПД-14. Так вот, с двигателем Pratt & Whitney, который у нас шел первым, мы два самолета в авиакомпании готовы передать.

Но в этом нет особого экономического смысла, постольку поскольку не очень рентабельно будет поддерживать летную годность двух самолетов в этом «лице», поэтому мы договорились с нашими коллегами о том, что мы отдаем в так называемую подконтрольную эксплуатацию: самолеты начнут летать. Они не будут стоять в расписании и на них нельзя будет купить билет, но тем не менее самолеты начнут эксплуатацию, мы начнем получать данные по их эксплуатации, пилоты начнут учиться, экипажи начнут тренироваться, как обращаться с этим самолетом. Мы в том числе будем осуществлять перевозки, постольку поскольку по нынешним временам каждый самолет на счету, и в том числе эти два самолета, я уверен, найдут свое место на рынке авиационных перевозок.

– И, возможно, это как-то ускорит потом введение в график МС-21-310.

– Конечно, да. Это будет в 24-м году. Уже будут подготовлены пилоты, подготовлены экипажи, подготовлена база. А параллельно мы не останавливаем работу по созданию инфраструктуры, по послепродажному обслуживанию: строим склады, создаем запас запасных частей, соответственно, осваиваем все формы технического обслуживания, чтобы у нас к моменту начала эксплуатации вся инфраструктура, вся эта экосистема, связанная с функционированием и эксплуатацией МС-21, была уже создана.

– А в чем сейчас основная сложность начать серийный выпуск самолетов МС-21-310? Например, сколько двигателей ПД-14 смогут выпускать ежегодно?

– Вы очень правильный вопрос затронули. Перед нашими партнерами по кооперации, двигателистами, и прибористами, и изготовителями агрегатов, конечно, сейчас стоит задача не просто активизировать завершение опытно-конструкторских работ и сделать отечественные системы, провести полный комплекс испытаний. Я напомню, что, несмотря на особый режим и сокращение всех остальных процедур, тем не менее вопрос, связанный с безопасностью, никто не отменял, авиационные правила действуют. У нас в стране одни из наиболее жестких авиационных правил, синхронизированных с мировыми. И здесь в этом смысле у нас как была высокая планка по качеству и безопасности, так она и остается.

Поэтому коллегам нужно не просто завершить опытно-конструкторские работы, сертифицировать отечественные системы, но еще и быть готовыми к высокосерийному производству. Все-таки производить по 30-40 «Суперджетов», по 70 МС-21, плюс, соответственно, текущее поколение самолетов – это достаточно высокая по серийности планка. Для них требуются инвестиции в техническое перевооружение, наем персонала, и здесь – на совещании президента эта тема обсуждалась – мы идем по пути привлечения инвестиций, масштабных инвестиций.

Роль государства будет в компенсации части процентных ставок по кредитам, которые будут привлекаться на эти цели. Кредиты достаточно значительные, ставка пока, к сожалению, высокая, поэтому, конечно, мы рассчитываем на помощь государства. Самостоятельно будет достаточно тяжело обслуживать, но тем не менее нам такая поддержка обещана, и мы разворачиваем работу сейчас, не откладывая. Мы вместе с кооперацией.

– А какие примерно оценки? Какова доля импортных деталей сейчас на МС-21?

– Доля отечественных в МС-21 выше, чем в «Суперджете». Та задача, которая стоит, это довести ее до 100%. Сейчас, если считать с российским двигателем, это примерно 50/50 отечественных и иностранных систем. Вот эти 50% нам и нужно заместить в максимально сжатые сроки. Задача сама по себе достаточно амбициозная, потому что в принципе сейчас внутри одной страны полностью современные авиационные комплексы, конечно, не создаются, это всегда результат широкой международной кооперации. Но тем не менее мы понимаем, какие предприятия и с помощью каких решений сделают отечественные системы.

Еще раз говорю, часть этих систем мы начинаем уже получать, устанавливать на самолеты и планируем переходить к этапу летных испытаний. Я хотел бы отметить, что, несмотря на паузу, связанную с прекращением поставок иностранных комплектующих, тем не менее производство самолетов на наших авиационных заводах не прекращается, мы продолжаем делать планеры, мы не останавливаем конвейер, и все этапы технологического передела у нас задействованы. При этом, конечно, эти самолеты будут ждать отечественной начинки, которая в 23-24-м году появится. Но это нам даст возможность потом, по получении отечественных комплектующих, сразу передать на рынок достаточно большое количество уже серийных самолетов, получивших главное одобрение к сертификату типа.

– Наша съемочная группа уже побывала на стенде самолета «Суперджет 100». Сейчас будет создаваться такой же стенд для самолета «Суперджет New». А сейчас в какой стадии идет создание импортозамещенной версии?

– «Суперджет» у нас – двуединая задача. Первая – это, конечно, связанная сейчас с поддержкой – опять-таки в условиях прекращения поставки запасных частей и комплектующих – парка в 150 летающих «Суперджетов» по стране, еще 20 самолетов в этом году мы дополнительно допоставим – это будет 170. Самолеты интенсивно эксплуатируются, самолеты сейчас одни из наиболее востребованных, и, как коллеги в авиакомпаниях уже отмечали, это практически единственный самолет, на котором можно сейчас осуществлять полеты в дружественные страны, за границу без риска быть там арестованным. Поэтому самолеты крайне востребованы, и наша задача обеспечить их исправность на высоком уровне на длительный период, чтобы они смогли сдемпфировать, соответственно, возможное падение по «боингам» и «эйрбасам».

Это требует продолжения развития компетенций по ремонту отдельных ПКИ и агрегатов, по изготовлению расходников и ряда оригинальных запасных частей. При этом при всем требования к качеству безопасности никто не снимал, поэтому наша задача первая по «Суперджетам» – это парк в 170 самолетов поддерживать на высоком уровне исправности.

Ну и вторая задача такая же, как и по МС-21 – это в максимально сжатые сроки завершить процесс импортозамещения, поставить новый отечественный двигатель ПД-8, который командой ОДК создается, и они идут по графику, чем мы удовлетворены. Запустить производство.

Также мы в Комсомольске не останавливаем производство этих самолетов, они у нас также делаются. В зависимости от потребностей авиакомпаний мы спланировали 20, возможно, речь будет идти о 30 самолетах в год. Технологически мы способны делать до 40 самолетов «Суперджет», в том числе с российскими комплектующими, поэтому все будет зависеть от потребностей рынка. Пока авиакомпании говорят, что минимум еще 150 самолетов, для того чтобы в новой структуре рынка удовлетворить спрос, им будет необходимо. Поэтому мы обсуждаем темп и ритмичность, с которой мы будем эти самолеты им поставлять.

– Исходя из новых потребностей авиакомпаний в самолетах отечественного производства, получали ли вы новые заявки от авиакомпаний на самолет «Суперджет»?

– Я могу сказать, что из 20 самолетов в плане этого года расписан каждый, и, конечно, большой дефицит, потому что это те самолеты, которые сейчас выполняют фактически скоростную транспортную задачу с меньшими рисками по техническому обслуживанию и с нулевыми рисками по каким-то санкционным историям, поэтому, конечно, эти самолеты сейчас востребованы. Но они показывают и хорошую экономику. При хорошем налете, при той созданной за эти годы системе послепродажного обслуживания и достигнутом уровне исправности самолеты летают, самолеты перевозят пассажиров, что позволяет авиакомпаниям даже в это непростое время иметь хорошую экономику при эксплуатации самолетов «Суперджет».

– А что говорят производители компонентов и бортовых систем? Успевают ли они поставить все импортозамещенные детали для самолета «Суперджет New» в срок? Насколько я знаю, до конца первого квартала следующего года уже должен состояться первый полет.

– Мы действительно до конца года ожидаем двигатель. Первый полет у нас – первый квартал следующего года, но двигатель действительно должен быть поставлен нам под крыло для монтажа и проведения наземных отработок и подготовки первого полета до конца 22-го года. Коллеги максимально сжали все сроки, которые у них есть. К примеру, мы были в Рыбинске, смотрели: даже подготовка производства идет с использованием аддитивных технологий, что, конечно, позволяет сэкономить и время, и деньги, и обеспечить именно тот график, который является максимально сжатым. Коллеги обещают, что график будет выполнен, и, соответственно, 23-й год будет годом интенсивных испытаний самолета «Суперджет» с новым двигателем ПД-8.

– Очень важный вопрос, который сейчас обсуждают, это поставка импортных запчастей для уже готовых самолетов. Как сейчас этот процесс налажен для самолета «Суперджет 100»?

– Задача, я уже об этом говорил, по «Суперджету» в условиях отсутствия поставок от региональных производителей – это сейчас и здесь активизировать компетенцию по ремонту, включая капитальный ремонт, основных агрегатов и приборов, плюс изготовление запасных частей, расходных материалов, для того чтобы формы технического обслуживания проходили с использованием той матчасти, которая здесь будет создана. И мы здесь интенсивно, активно работаем с частными партнерами, с частными технологическими компаниями, часть которых принадлежит авиакомпаниям.

Допустим, компания «Азимут» создает на базе завода во Внуково большой такой технологический центр, на котором как раз компетенцию по ремонту и производству запасных частей освоили. Они это делают в интересах, в первую очередь, программы «Суперджет». Но эти компетенции могут быть востребованы в том числе и по ремонту уже в дальнейшем, на этапе эксплуатации запасных частей для самолета МС-21. Это все позволит поддержать исправность самолетов «Суперджет» на высоком уровне на длительный период.

– А будут ли создаваться еще подобные технические базы?

– Конечно. Разработчики и производители покупных комплектующих агрегатов, те, которые здесь у нас – допустим, стойка шасси компании «Технодинамика» – осваивают здесь ремонт. Коллеги, которые производят комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, они, помимо изготовления, осваивают еще и ремонт. Расходники, связанные с авиационными шинами. Коллеги, которые эту компетенцию имеют, они тоже осваивают. Это, конечно, некие новые вызовы, но, с другой стороны, это и новые возможности для компаний авиационной отрасли, для предприятий, постольку поскольку это в значительной степени – от покраски всех самолетов, которые теперь туда уже не улетят краситься, до, соответственно, изготовления авиационных шин – все это теперь будет здесь происходить.

Все это связано еще и с кадрами, с необходимостью привлечения дополнительных кадров: с возвратом, с перераспределением, с наймом. Только по нам программа, связанная с увеличением серийности Ту-204, Ил-96, Ил-76, привела нас к необходимости дополнительного набора порядка 8,5 тысяч человек основных производственных рабочих, тех, которые будут работать на высокопроизводительном оборудовании, в высокотехнологичной отрасли и, собственно, делать самолеты. Это только по нам, как по головнику. Если взять всю кооперацию, то это большее количество людей, в которых нуждается авиационная отрасль, которые будут сюда приходить и, надеюсь, здесь оставаться, работать, делать самолеты.

Пока эта работа направлена на то, чтобы максимальное количество технической, технологической части освоить в России и обеспечить авиакомпании и эксплуатантов, собственно, компетенциями здесь, внутри страны без риска. Несмотря на то что, конечно, я надеюсь, что сотрудничество с дружественными странами такие возможности перед нами оставит. Но тем не менее задачи поставлены – максимально сделать здесь.

– Если говорить про запасы на складах запчастей, все-таки на сколько, если говорить про устройство авиационной отрасли, обычно эти запасы создаются? Явно же не на один месяц.

– Я могу сказать, что под высокосерийный самолет наш «Суперджет» единственный запасы есть. Я не могу назвать цифру, к сожалению, но она измеряется миллиардами рублей. Это то, что лежит на наших основных складах как производителя, на складах авиакомпаний. Здесь, конечно, государственная поддержка, которая к нам приходила все эти годы, позволила нам доинвестировать в ППО значительное количество средств, которое сейчас привело к тому, что у нас основные запасы запасных частей созданы.

И в этой ситуации мы понимаем, что, конечно, они будут приходить, конечно, будут нуждаться в ремонте, конечно, что-то будет заканчиваться, но тем не менее сейчас на складах лежит значительное количество запасных частей, которые позволяют с оптимизмом смотреть на эксплуатацию «Суперджета». При этом не отменяя, конечно, сложную задачу осваивания, еще раз говорю, ремонта и изготовления расходных материалов.

– Также много говорится о том, что необходимо наладить широкий выпуск самолетов Ту-214, Ил-96. По-вашему, о каких сроках может идти речь и на какой объем поставок можно выйти?

– Эта задача уже выполняется. Перед нами поставлена задача увеличить серийность по текущему поколению по «двести четырнадцатому», по «девяносто шестому», у нас там работали в интересах спецзаказчика, в авиакомпании на гражданский рынок мы не поставляли. Сейчас задача, соответственно, увеличить серийность и начать поставлять авиакомпаниям, опять-таки для того чтобы компенсировать риски, связанные с досрочным уходом «боингов» и «эйрбасов». И по программе Ту-214 – это выход на десять самолетов в год, сейчас мы запустили уже изготовление 20 самолетов в год. С темпом в два года мы должны на это количество выйти.

По «девяносто шестым» машинам пока планку держим на уровне двух машин в год, но эта машина, конечно, менее востребованная авиакомпаниями, достаточно пока скромные прогнозы по ее востребованности, но две машины в год мы, тем не менее, будем делать. По «семьдесят шестой» машине, в силу того что структура рынка поменялась и роль авиационного транспорта вырастет, соответственно, Ил-76 как основная рабочая лошадка для выполнения транспортных задач тоже будет востребован. Там должно выйти до 18 самолетов в год, что тоже превышает те планы, которые у нас до этого были.

Для нас, помимо найма дополнительного количества людей, о которых я говорил, это отдельная задача, это еще и необходимое технологическое оснащение, в первую очередь закупка технологического оборудования. Здесь у нас своя программа импортозамещения, потому что, конечно, в предыдущие годы, что греха таить, покупали качественное, но тем не менее иностранное технологичное оборудование. Сейчас таких возможностей будет меньше, причем мы полностью не закрылись, но тем не менее какая-то часть стран перестала поставлять станки. Ну и хорошо, постольку поскольку это отечественное станкостроение, именно для авиации, которое изначально всегда входило в систему авиапрома как такового и за эти годы успело опериться.

Есть компания «СТАН», допустим, которая уже освоила производство пятикоординатных высокопроизводительных станков, и та программа, которая сейчас для повышения серийности текущего производства, для них означает заказ сотен станков. Мы с ними работаем в тесной связи, понимаем их планы, помогаем им и очень надеемся, что заказ на это количество станков под увеличение количества производства самолетов будет выполнен в срок. Для них это тоже, по большому счету, новый рынок, новые перспективы.

– Все-таки более широкий выпуск этих самолетов – это временная мера или возможно такое количество поставок останется и в будущем?

– Уверен, что будет. Самолет, допустим, «двести четырнадцатый» – ну да, качественный, надежный самолет. Единственное, что вызывало вопросы, это его топливная эффективность. Но я хотел бы привести цифры, что в расходах стоимость топлива не больше 25%. Соответственно, да, эти самолеты менее эффективны, но те же самые 15-20% разницы интегрально дают разницу 5-6% в расходах авиакомпании. С учетом того, что сейчас экономика авиакомпаний сильно поменялась, появились новые расходы, какие-то еще старые, я думаю, что эти 5-6% ничто по сравнению с тем, что компании будут обладать парком новых самолетов, способных обеспечить полеты, транспортную связь страны и вообще возможность, по большому счету, российским гражданам перелетать из одного города в другой.

У нас такая страна, что… У нас завод в Комсомольске – 8 суток на поезде, в командировку достаточно проблематично, поэтому самолеты стране нужны. И самолеты Ту-214, которые уже начиная с этого года, со следующего начнут поступать именно в авиакомпании, эту задачу вполне могут выполнить. А то, что они будут тратить чуть больше топлива… Я считаю, что можно вполне на уровне государства отрегулировать стоимость того же самого топлива, сделать так, чтобы на экономике авиакомпаний не отразилось, чтоб были новые самолеты, при этом их экономика не пострадала.

Запрет на «Боинги» и «Эирбасы» заставит вспомнить советский опыт

Россия сумеет справиться с болезненными санкциями США и Евросоюза в сфере гражданской авиации и в конечном счете получит огромную пользу от импортозамещения, заявил в интервью URA.RU глава комитета по промышленности и торговле Госдумы Владимир Гутенев. По его словам, отечественные предприятия скоро будут готовы выпускать десятки современных и безопасных самолетов ежегодно, а пока правительство налаживает их производство, россияне смогут летать на оставшихся «Боингах» и «Эирбасах».

– Президент Владимир Путин на совещании с представителями авиаотрасли 31 марта заявил, что западные партнеры обманули российские авиакомпании. В правительстве говорят, что российской гражданской авиации объявлена война. А как вы оцениваете ситуацию?

– Иначе как экономической войной это и не назовешь. Западные компании не выполнили свои обязательства, они прекратили поставку и обслуживание самолетов, а также разорвали действие договоров лизинга и страхования. Тем самым они уронили свою репутацию до нуля, к тому же зарубежным лизингодателям грозит банкротство. Мы в моменте оказались в сложной ситуации, но в перспективе наши авиапроизводители и смежные отрасли (титан, алюминий, спецсталь) получат рынок сбыта и новые рабочие места. В итоге – экономический рывок и технологическую независимость.

– А на чем мы будем летать?

– Прежде всего, на самолетах, которые наши авиакомпании брали в лизинг у иностранцев. Они остаются в России. Допускаю, что может идти речь об их национализации. Это по большей части свежие «Боинги» и «Эирбасы», особенно молодой авиапарк у «Аэрофлота». У нас есть свои специалисты для их обслуживания, с учетом параллельного импорта запчастей из третьих стран пользоваться этими самолетами можно будет еще годы.

Будет наращиваться производство ближнемагистральных «Суперджетов» и Ил-114, среднемагистральных самолетов МС-21 и Ту-214, а также дальнемагистральных модернизированных Ил-96. Сегодня на регулярных рейсах используется 150 «Суперджетов». На МС-21 вместо американских двигателей Pratt & Whitney будут ставиться отечественные ПД-14, на «Суперджеты» – двигатели ПД-8 вместо французских Sam146. Самолеты Ту-214, где почти нет импортных компонентов, в Казани готовы выпускать по 10 единиц в год.

Не стоит забывать и о совместном российско-китайском проекте широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929, который может получить двигатель ПД-35. В целом после 2014 года накоплен богатый опыт импортозамещения, особенно украинских двигателей, как по самолетам, так и по вертолетам. В региональной авиации у нас ситуация благоприятная. На Урале разработан ЛМС-901 «Байкал». Как и модели ТВРС-44, Л-410, Л-610, он базируется на отечественной компонентной базе. Здесь больших проблем возникнуть не должно.

– В правительстве рассчитывают, что до 2030 года Россия получит более 500 самолетов отечественного производства. Это много или мало?

– Этого будет достаточно, чтобы закрыть потребности страны с учетом того, что к зарубежным авиаперевозкам будут привлекаться иностранные компании. Для внутренних перевозок хватит отечественных самолетов и тех лизинговых «Боингов» и «Эирбасов», что мы оставили у себя. Я думаю, острой нехватки техники удастся избежать.

– Путин 1 апреля подписал указ, по которому российские авиакомпании временно смогут платить за покупку, аренду и лизинг самолетов компаниям из недружественных государств в рублях через счета, открытые в российских банках. А стоит ли вообще платить?

– Если санкции будут ужесточаться, то, по моему мнению, ничего платить не надо, они могут списывать платежи из наших незаконно замороженных валютных счетов. Можно выдавать поручения на списания, а не «живые» деньги. Еще есть механизм торговых разменов, западным странам ведь тоже надо импортозамещать наши товары. Не исключен вариант, что спустя какое-то время лизингодатели одумаются и возобновят обслуживание самолетов, тогда речь может идти о возобновлении платежей. В противном случае это будет нерациональная позиция.

– Правительство пообещало принять меры по сдерживанию цен на авиакеросин, чтобы авиабилеты не дорожали. Как это может быть сделано?

– У правительства есть много механизмов регулирования цен на топливо, начиная от импортных квот до стимулирования производства. Многие производители сейчас не хотят сокращать производство, чтобы не терять квалифицированные кадры, и готовы работать на склад, либо насыщать российский рынок своей продукцией, продавая ее с невысокой прибылью. По моему мнению, снижать цены на авиакеросин только за счет субсидий от государства неправильно. В убыток работать никого заставлять не нужно, но доходность должна быть прозрачной и понятной, чтобы никто не наживался на гражданах.

– Правительство получило от президента задание сохранить объем внутрироссийских пассажирских перевозок как минимум на уровне прошлого года, но экономическая ситуация пока не располагает к путешествиям. Что нужно, чтобы россияне снова захотели летать?

– Ковидных ограничений больше нет, поэтому нужно стимулировать туризм с авиаперелетами. У правительства уже есть успешный опыт, премьер-министр Михаил Мишустин доказал, что умеет мастерски управлять различными мерами поддержки. Считаю, что правительство способно выполнить поручение президента и выполнит.

Права на данный материал принадлежат URA.Ru \ Сергей Болотов

Проекты ОДК-УМПО получили «золото» и «серебро» «Архимеда-2022». 
На Московском международном салоне изобретений и инновационных технологий «Архимед», прошедшем 29-31 марта, ПАО «ОДК-УМПО» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха) удостоено золотой и серебряной медалей.
«Золото» получил авторский коллектив ОКБ им. А. Люльки-филиала ОДК-УМПО за работу «Сопловой аппарат турбины высокого давления газотурбинного двигателя».

«Серебро» и специальный приз «Лучший инновационный проект в сфере энерго- и ресурсосбережения» – у проекта «Протяжка генератора для обработки фасонных поверхностей» начальника бюро конструкторского отдела технологического оснащения ОДК-УМПО Александра Политова. Ранее А.С. Политов неоднократно становился обладателем всероссийских премий в области науки и техники. В частности, он был признан лауреатом конкурса «Инженер года-2019» в номинации «Машиностроение» по версии «Профессиональные инженеры».

Все представленные на салоне «Архимед» технические разработки защищены патентами Российской Федерации и вносят большой вклад в развитие отечественного двигателестроения. Всего на сегодняшний день на счету нашего предприятия более 600 действующих патентов, свидетельств о государственной регистрации прав и ноу-хау.

Источник: сайт ПАО "ОДК-УМПО"

Предприятия, участвующие в программе Ил-114-300, модернизируют производства. Воронежский авиационный завод (ВАСО) и ульяновский завод «Авиастар» (оба предприятия – филиалы компании «Ил») входят в кооперацию по производству агрегатов для регионального пассажирского самолета Ил-114-300. На обоих предприятиях разработаны и внедрены технологии общей сборки агрегатов для новой ильюшинской машины.

Консоли Ил-114

На новых раздвижных стапелях в Воронеже теперь собираются консоли крыла и киль Ил-114-300. В Ульяновске для самолета изготавливают панели отсеков фюзеляжа, люки и двери. На существующих производственных площадях «Авиастара» в 2021 году прошли реконструкция и техническое перевооружение отдельных участков, обеспечивающих программу выпуска самолетов Ил-114-300. Готовые агрегаты из Воронежа и Ульяновска отправляются в Подмосковье – на Луховицкий авиационный завод им. П. А. Воронина, где идет общая сборка новых «Илов».

Серия покажет все преимущества

«Раздвижные стапели не новость для самолетостроения, – рассказывает ведущий конструктор КБ стапельной оснастки отдела главного технолога ВАСО Вячеслав Похваленко, – Изначально на основании директивной технологии сборки ОКБ Ильюшина мы тщательно изучили чертежи, модели крыла, и разработали эту технологию сборки с участием специалистов других наших отделов и цехов. Когда документация была готова, согласовали ее с ильюшинским КБ, получили положительное решение и приступили к проектированию и изготовлению оснастки, которая, как мы задумывали, должна была дать снижение трудоемкости изготовления и стапеля, и крыла».

Новая компоновка позволяет обеспечить рабочим ВАСО удобные подходы при сборке крыла

 Как поясняет Вячеслав Похваленко, на новом стапеле при установленных носовой и хвостовой частях крыла сборка и установка нервюр производится по сборочным отверстиям без традиционных макетных нервюр или фиксации стенок нервюр по отверстиям. При этом в ходе сборки произведенные и скомплектованные со стрингерами панели неоднократно снимаются и ставятся: при подгонке к лонжеронам, при установке компенсаторов нервюр, при герметизации. Длина панелей самолета достаточно большая, и раз за разом устанавливать и снимать их было бы неудобно. Нужно было искать новое решение. Так родился раздвижной стапель вертикального базирования, закрепленный на подвижных платформах. Все работы по его изготовлению и монтажу были выполнены силами цеха подготовки производства ВАСО.

«Новая компоновка позволила обеспечить рабочим удобные подходы при сборке крыла, а также устранить недоработки при формообразовании каркаса, – объясняет начальник агрегатно-сборочного производства ВАСО Юрий Шестаков. – На таких стапелях значительно удобнее работать, выше точность и эффективность сборки, что дает сокращение ее цикла, снижение трудоемкости изготовления агрегатов. В полной мере технология раскроет себя с началом серийного производства».

До десятых долей миллиметра
С учетом положительного опыта создавались и стапели агрегатов для самолета Ил-114-300. «Серьезным подспорьем в создании новых стапелей стало изменение способа монтажа, – рассказывает заместитель начальника цеха подготовки производства Сергей Клыков. – Если раньше все обводоопределяющие элементы и фиксацию проводили по макету и шаблонам, то для новых машин решили проводить все работы и выставлять все конструктивные элементы стапелей, используя средства заводской лаборатории автоматизации лазерных и оптических систем и по электронной модели. Технология хороша тем, что ускоряет время монтажа в разы и устраняет или минимизирует отклонения уже на стадии подготовки, обеспечивая выходы ответственных кронштейнов, узлов, элементов с точностью до десятых долей миллиметра».

Кстати, для перемещения подвижных платформ в цехе сборки крыла на площади 280 м2 были проложены семь дорожек, направляющих рельс длиной по 10 м. Необходимо было соблюсти жесткие требования: параллельность рельс по всей длине – плюс-минус 0,5 мм, по превышению отклонения от плоскости – плюс-минус 0,2 мм.

В цехе сборки крыла (ВАСО)

Также важно отметить, что цех подготовки производства сегодня имеет все необходимое для реализации идей конструкторов и технологов, в том числе, пятикоординатные станки, оборудование, позволяющее делать оснастку с необходимой точностью. Это касается и обводообразующих рубильников, и сложных узлов. Словом, задачи обеспечения оснасткой основных производств ВАСО решаются успешно благодаря выросшей технической и технологической вооруженности завода. Специалисты отдела главного технолога работают с учетом этих новых возможностей. Например, ни один проект сегодня не обходится без нового измерительного оборудования, лазерных трекеров. Как показала практика, цифровые технологии в целом очень эффективны и позитивно сказываются на всем цикле производства.

Словом, воронежские самолетостроители сделали большой шаг вперед, означающий прощание с дедовскими технологиями производства стапелей и оснастки.

Созданные на заводе стапели консолей Ил-114-300, конечно, имеют свои особенности: монокрыло для этого самолета, например, имеет меньшие габариты, чем для другого «ильюшинского» самолета, выпускаемого ВАСО. А стапель киля, по существу, представляет собой единую конструкцию: раздвижка панелей производится за счет перемещения одной из них по направляющим верхних балок.

В производстве агрегатов опытных самолетов, конечно, были сложности, в основномсвязанные с внесением изменений в проекты. Поэтому сдача стапелей в цехах основного производства ВАСО не означала, что о них можно забыть: нередко требовались доработки, и тогда на соответствующих участках принимались необходимые решения. Но работа продолжается.

Больше здесь

На предприятии сообщили, что собирают надежные двигатели всех моделей и модификаций в кооперации с предприятиями РФ полностью из российских комплектующих.

Предприятие «ОДК-Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха) в 2021 году выпустила около 300 двигателей ТВ3-117 и ВК-2500 для вертолетов Миля и Камова. Об этом сообщили в четверг в пресс-службе ОДК.

«Сейчас мы выпускаем порядка 300 двигателей ТВ3-117 и ВК-2500 различных модификаций. Конечно, главный упор делаем на ВК-2500 российского производства и его новые модификации для военной и гражданской техники», – приводит пресс-служба слова директора программ двигателей ВК-2500 и ТВ3-117 Евгения Проданова.

Как отметили в ОДК, в «ОДК-Климов» собирают надежные двигатели ТВ3-117 и ВК-2500 всех моделей и модификаций в кооперации с предприятиями РФ полностью из российских комплектующих.

Двигателями ВК-2500 оснащаются вертолеты семейств Ми-8/17, Ми-24/35 и Ка-50/52, а также гражданские Ка-32. Модификация ВК-2500П использована в Ми-28НМ – модернизированной версии боевого вертолета Ми-28Н «Ночной охотник». Кроме того, как ожидается, именно этот двигатель будет использован в разрабатываемом в России перспективном палубном вертолете, известном как «Минога».

Турбовальный двигатель ТВ3-117 устанавливается на 95% вертолетов ОКБ Миля и Камова. Обладает классом мощности в 2000–2400 л. с. ТВ3-117 выпускается большими сериями в различных модификациях. Поставлялся на экспорт вместе с вертолетами в 60 стран мира.

По материалам ТАСС