Значительно нарастить выпуск самолетов

34668Глава Госкорпорации Ростех Сергей Чемезов, генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь и губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев посетили производственный центр «Иркут-Региональные самолеты» (в составе ОАК) в Комсомольске-на-Амуре, где собираются импортозамещенные пассажирские самолеты SSJ-New. Об этом сообщает пресс-служба ОАК.

В данный момент на предприятии идет сборка сразу 5 планеров для Superjet в новой конфигурации. Сертификация и начало серийного выпуска самолетов намечены на конец 2023 года.

SSJ-NEW — полностью импортозамещенная версия самолета Superjet 100, которая получит российские двигатели ПД-8 и около 40 отечественных систем и компонентов взамен иностранных. Первый опытный самолет находится в цехе окончательной сборки, где на нем ведется монтаж систем и оборудования, а еще один планер передан в Центральный аэрогидродинамический институт для статических испытаний. Завершить летные испытания и сертифицировать импортозамещенный облик Superjet планируется до конца 2023 года.

«Мы должны обеспечить сегмент пассажирских авиаперевозок комфортными современными судами отечественного производства взамен Boeing и Airbus. Западные авиапроизводители ушли с нашего рынка, для них это билет в один конец. В 2023 году запланирован первый полет SSJ-NEW с российскими двигателями ПД-8 и начало серийного производства. Первые машины пойдут в авиакомпании группы «Аэрофлот»: в планах на 2023 год поставка двух самолетов, а в последующие годы — выход на темп по 20 авиалайнеров ежегодно», — сказал Сергей Чемезов.

«Перед ОАК стоит задача существенно нарастить выпуск самолетов. Чтобы это сделать мы уже сейчас ускоренными темпами занимаемся дооснащением и подготовкой производства, развивая мощности под серийное производство, ведем прием производственных рабочих. На территории производственного центра организуется поточное производство SSJ-NEW. Эти меры обеспечат сборку обновленных самолетов в необходимом количестве, - рассказал генеральный директор ПАО «ОАК» Юрий Слюсарь.

«Мы заключили с ОАК соглашение о социально-экономическом партнерстве. Этот документ - дорога с двухсторонним движением: предприятия Ростеха наращивают объемы деятельности, открывает новые рабочие места, увеличивают налоговые отчисления, а регион создает в Комсомольске-на-Амуре комфортную среду для авиастроителей и их семей, условия для подготовки квалифицированных кадров. Наша совместная работа способствует решению задач в сфере импортозамещения и организации крупносерийного производства пассажирских самолетов, нужных стране», - прокомментировал губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев.

Работы по SSJ-NEW ведутся в рамках масштабной программы по запуску в производство российских гражданских самолетов всех классов. До 2030 года отечественные авиаперевозчики должны получить более 140 ближнемагистральных самолетов SSJ-NEW, порядка 270 среднемагистральных МС-21, по 70 ближнемагистральных Ил-114-300 и среднемагистральных Ту-214, а также 12 дальнемагистральных Ил-96-300. Все самолеты будут изготавливаться полностью из отечественных комплектующих.

Superjet 100 производится в Комсомольске-на-Амуре с 2007 года. В настоящий момент в российских авиакомпаниях эксплуатируется порядка 150 самолетов этого типа. По итогам первого полугодия 2022 года, налет Superjet 100 превысил 100 тыс. летных часов, что на 35% больше, чем годом ранее. Средняя продолжительность полета увеличилась почти на 20%, регулярность вылетов остается на уровне более 98%. Число совокупно перевезенных на самолетах Superjet 100 пассажиров уже превысило 30 млн.

AEX.RU

Россия произведет партию Су-75

su 75 checkmate tm5eu55b 1627444261Установочная партия российских перспективных легких тактических самолетов (ЛТС), известных как Checkmate («Шах и мат») и Су-75, будет произведена в 2026 году. Об этом со ссылкой на материалы, представленные на Восточном экономическом форуме (ВЭФ) во Владивостоке, сообщает ТАСС.

«Легкий тактический самолет Су-75, 2026 год — производство установочной партии», — утверждается в материалах.

Агентство напоминает, что «установочная партия представляет собой первую промышленную партию, изготовленную для подтверждения готовности к запуску производства тех или иных изделий».

В августе директор Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) России Дмитрий Шугаев на форуме «Армия-2022» заявил, что Россия готова производить Су-75 вместе с другими странами.

В июле 2021 года «Ростех» презентовал ЛТС на МАКС-21. По словам главы госкорпорации Сергея Чемезова, однодвигательный тактический истребитель будет стоить от 25 до 30 миллионов долларов. Как отметил глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь, показанный на салоне самолет является образцом, который полетит в 2023 году.

Права на данный материал принадлежат 
Материал размещён правообладателем в открытом доступе

Работа над российско-китайским проектом продолжается

23567Работа над российско-китайским проектом дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета продолжается, но его необходимо актуализировать, поскольку с момента его задумки многое поменялось, заявил глава «Объединенной авиастроительной корпорации» (ПАО «ОАК») Юрий Слюсарь. Об этом пишет РБК.

По словам Слюсаря, работа над созданием российско-китайского самолета продолжается: над проектом работают инженеры в Москве и Шанхае. Однако пандемия, санкционные ограничения в отношении России и Китая и изменение структуры перевозок повлияли на отрасль.

«Авиационную отрасль за эти три года, конечно, сильно штормило. Все это мы должны с китайскими коллегами сейчас переосознать, уточнить требования, посмотреть, насколько тот самолет, который у нас был изначально сформулирован, этим требованиям отвечает, и пойти дальше», — отметил он.

Говоря о работе с китайскими партнерами, Слюсарь указал на то, что локдауны затруднили работу в очном формате. Теперь все встречи как на менеджерском уровне, так и на уровне взаимодействия инженерной группы происходят в формате видеоконференций.

«Конечно, китайские коллеги, будучи связанными своими ограничениями, все равно пандемия влияет на экономику, локдаун влияет на экономику, и все это отражается на китайской части. Но мы это принимаем, мы это воспринимаем. Мы наладили систему, связанную и с передачей данных, и с платежами», — добавил глава ОАК.

Совместный с Китаем проект дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета, который должен составить конкуренцию лайнерам A330 и Boeing 777, стартовал в апреле 2014 года. Проект реализуют ПАО «ОАК» и китайская COMAC.

В 2017 году проект получил название CR929, где С и R обозначают Китай и Россию. Совместное предприятие по производству самолета планировалось организовать в Шанхае.

Изначально лайнер планировали оснащать западными моторами от GE и Rolls-Royce, альтернативой которым в будущем должен был стать проектируемый российский ПД-35. Однако с конца февраля Запад ввел санкций против России, в том числе на поставки в страну высокотехнологичной продукции.

Глава Минпромторга Денис Мантуров 17 июня сообщил, что проект производства российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR929 в силе, но в связи с санкциями в течение года он будет переформатирован на только российские и китайские комплектующие.

AEX.RU

Уникальный комплекс для изготовления деталей

photo 2022 08 30 21 12 19Авиационный двигатель – сложнейший, штучный продукт, для производства которого нередко нужно уникальное оборудование. В этой связи Ростех создал  уникальный лазерный роботизированный комплекс для изготовления деталей авиадвигателей.

Он заменяет сразу три единицы оборудования, занимает в пять раз меньше места, в два раза сокращает логистическую цепочку. Все это на 10% снижает трудоемкость проведения операций, делает работу над деталями серийных и перспективных двигателей более быстрой и технологичной.

Благодаря шестиосевому манипулятору и двухкоординатному позиционеру комплекса лазерный луч может достигать даже самой труднодоступной рабочей зоны, что сводит к минимуму требования к оснастке. Многофункциональность оборудования обеспечивают сменные оптические головки: широкий фокус луча позволяет проводить сварку металла, сфокусированный луч – его резку.

Специалистами ОДК разработано оборудование, которое идеально подходит московскому производственному комплексу «Салют» для решения стоящих перед ним задач. Сотрудники предприятия уже освоили операции по обработке деталей перспективного двигателя.

@rostecru 

Новая ливрея для авиалайнера МС-21

34452Госкорпорация Ростех показала рендер новой ливреи для авиалайнеров МС-21 с российскими двигателями ПД-14. Эскиз создан профессиональными художниками для поддержки конкурса промышленного дизайна «Дизайн Акт-2022», сообщили в пресс-службе ГК "Ростех".

В открытом конкурсе могут участвовать дизайнеры из России и СНГ. В этом году с авиастроением связаны две номинации: «Дизайн транспортных средств» и «Территория высоких технологий».

В первой номинации художники могут предложить ливрею и интерьер салона для пассажирского авиалайнера МС-21 или единую визуальную концепцию бизнес-версии самолета, а также дизайн салона авиалайнера. Во второй – концепции благоустройства предприятий Объединенной авиастроительной корпорации.

Ливрея выполнена в небесно-голубых запоминающихся тонах, композицию дополняет стилизованное изображение выдающегося авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева – основателя конструкторского бюро, создавшего МС-21. Эскиз выполнен художниками ZORAN DESIGN.

«Сегодня промышленный дизайн – один из критериев коммерческого успеха продукта. Наши авиалайнеры не исключение. В ближайшие десять лет они заменят практически весь парк иностранных самолетов, которые сегодня эксплуатируются российскими авиакомпаниями. Поэтому мы особенно заинтересованы в поиске новых идей, которые помогут в визуальном оформлении интерьера и внешнего вида новых авиалайнеров», – сказала директор по коммуникациям Госкорпорации Ростех Екатерина Баранова.

Открытый конкурс промышленного дизайна и инновационных проектов «Дизайн Акт–2022» проходит с 14 июня по 4 сентября 2022 года, организован Международным фестивалем промышленного дизайна DESIGN ACT и проектом «Локомотивы роста». Мероприятие проводится при поддержке Президентского фонда культурных инициатив.

Победителей конкурса объявят 15 сентября. Работы номинантов будут представлены в отдельной выставочной экспозиции на Международном фестивале дизайна «Дизайн Акт-2022», который пройдет с 29 сентября по 2 октября. Церемония награждения финалистов состоится 30 сентября 2022 года.

Подробнее об «авиационных» номинациях и об условиях участия можно узнать на сайте конкурса «Дизайн Акт».

AEX.RU

Лопасти нового поколения

photo 2022 08 25 10 33 26Ростех оснастит «Ансаты» лопастями нового поколения. Разработка инженеров холдинга «Вертолеты России» изготовлена по новейшей технологии из полимерных композиционных материалов и обладает улучшенными аэродинамическими свойствами. Она должна существенно улучшить летно-технические характеристики винтокрылой машины:

▪️ скорость полета в крейсерском режиме возрастет на 15 км/ч – до 235 км/ч;

▪️ на 200 кг увеличится максимальный взлетный вес машины;

▪️ уменьшится уровень шума на местности;

▪️ снизится вибрация и расход топлива.

Лопасти оснащены противообледенительной системой, что позволит осуществлять полеты воздушного судна в условиях кратковременного обледенения.

Использовать модернизированные лопасти будут в составе импортозамещенной версии «Ансата». Также ими могут оснащаться и машины уже находящиеся в эксплуатации – такая возможность сейчас обсуждается.

В настоящее время ведутся стендовые сертификационные испытания опытных образцов лопастей несущего и рулевого винтов. Первые полеты с новыми лопастями начнутся в конце 2023 года, а серийное производство для оснащения импортозамещенной версии «Ансата» планируется запустить в 2024 году.

@rostecru

Единый фирменный стиль для всех предприятий

16.08 stend pao oakОбъединенная авиастроительная корпорация (ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех) переходит на использование нового единого фирменного стиля для всех своих предприятий и организаций.

Сохранив исторические названия, организации Объединенной авиастроительной корпорации получат унифицированные логотипы, в основе которых – новый логотип головной компании ОАК. Такой подход позволит выстроить единое эффективное позиционирование корпорации на внутреннем и внешнем рынках, будет способствовать повышению узнаваемости ключевых авиационных программ и проектов у партнеров и заказчиков. Знаменитые на весь мир конструкторские и продуктовые бренды – Сухой, МиГ, Ильюшин, Яковлев, Туполев, Бериев, Мясищев – сохраняются и будут развиваться в рамках единой платформы фирменного стиля ОАК.

«ОАК – это 92 тыс. профессионалов, инженеров, конструкторов, технологов, специалистов, рабочих. Наши уникальные сотрудники – это наш ключевой актив, которым мы больше всего дорожим. Мы гордимся тем, что среди нас есть ильюшинцы, туполевцы, суховцы, миговцы, яковлевцы, бериевцы, мясищевцы. Сегодня мы должны почувствовать себя единой командой, которая решает общие задачи. Мы всегда работали в условиях жесткой конкуренции. Сегодня перед нами стоят новые вызовы, они требуют от нас полной отдачи. Только вместе мы сможем справиться. И мы к этому готовы», – подчеркнул генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь.

Применение нового единого фирменного стиля – логичная часть реализации стратегии ОАК. Одним из важных направлений развития корпорации является трансформация, превращение ОАК из холдинговой структуры в операционную компанию, сокращение уровней управления, формирование более компактной и эффективной корпоративной модели с фокусом внимания на развитие конструкторских и производственных компетенций. Новая кадровая стратегия Объединенной авиастроительной корпорации ставит во главу угла развитие человеческого капитала. Происходящие в ОАК изменения создают условия для перехода корпорации на новый уровень развития.

Новый фирменный стиль нацелен на более простую, открытую и комфортную коммуникацию с брендом ОАК, более эффективное продвижение действующих самолетных программ и создание возможностей для развития новых продуктовых направлений, предоставление предприятиям ОАК новых возможностей.

Логотип Объединенной авиастроительной корпорации выполнен в традиционной для авиационной промышленности гамме оттенков синего цвета, состоит из написанной оригинальным шрифтовым начертанием аббревиатуры названия корпорации – ОАК – и фирменного знака. Знак символизирует земной шар, а парящий над ним белый футуристический самолет – «летающее крыло» – служит образом авиации будущего. Скругленные углы элемента добавляют его форме обтекаемости и динамики, а диагональный штрих буквы «А» придает логотипу взлетную траекторию, подчеркивает выраженный вектор устремленности ОАК в будущее.

Сообщение размещено в открытом доступе на сайте ПАО «ОАК».

По материалам ЦАМТО

"Нашу технику отличают уникальные конструкторские решения"

pavilon kompanii vertolety rossii na mezhdunarodnom aviacionno kosmicheskom sal 6m8940r9 1639444141.tСтруктуры Госкорпорации Ростех – "Рособоронэкспорт" и "Вертолеты России" – заключили договор, обеспечивающий производство и поставку инозаказчику партии модернизированных вертолетов Ми-171Е.

Обновленные машины отличаются улучшенной силовой установкой и увеличенной грузоподъемностью. Кроме того, на них установлено самое современное бортовое радиоэлектронное оборудование.

Договор предполагает поставку за рубеж новейших модернизированных вертолетов Ми-171Е производства Улан-Удэнского авиационного завода холдинга "Вертолеты России".

"Нашу технику отличают уникальные конструкторские решения, доказанная эффективность и высокая надежность. Благодаря такому набору качеств российские вертолеты востребованы на мировом рынке, и спрос на них остается высоким даже в текущей геополитической ситуации. Портфель заказов "Рособоронэкспорта" на продукцию "Вертолетов России" сегодня превышает 200 млрд. рублей и в ближайшие годы будет расти", – заявил генеральный директор Ростеха Сергей Чемезов.

Вертолеты типа Ми-17 успешно эксплуатируются в высокогорных условиях в латиноамериканских странах, в частности в полицейских операциях по борьбе с контрабандой наркотиков. Есть опыт их использования в арктических условиях, в тропическом климате стран Азиатско-Тихоокеанского региона и в странах Африки.

"В 2022 году объем уже поставленных российских вертолетов иностранным заказчикам по линии "Рособоронэкспорта" преодолел показатель в 30 млрд. рублей. Большинство из экспортированных машин произведено на Улан-Удэнском авиационном заводе, доля которого в портфеле заказов "Рособоронэкспорта" на сегодня составляет более 80 млрд. рублей, – сообщил генеральный директор "Рособоронэкспорта" Александр Михеев. – Благодаря мощной государственной поддержке и стабильному поступлению средств от иностранных заказчиков производственная база завода полностью соответствует современным мировым требованиям, растет и развивается научно-технический потенциал. Это позволяет удовлетворять запросы рынка по выпуску модернизированных высокотехнологичных вертолетов Ми-171Ш и Ми-171Е, являющихся лидерами в своем классе. План экспортных поставок этих машин в ближайшей перспективе превышает 100 ед.".

Модернизированные вертолеты Ми-171Е отличаются улучшенной силовой установкой. На машине установлены два двигателя ВК-2500ПС-03. Они обладают повышенной мощностью и увеличенными ресурсными показателями, а также оснащены цифровой системой управления типа FADEC.

"Проведена серьезная модернизация несущей системы, которая включает композитные лопасти несущего винта, Х-образный рулевой винт с композитными лопастями, новый автомат перекоса и усиленную трансмиссию. У вертолета улучшена аэродинамика стабилизатора, усовершенствована килевая балка, появилась возможность установки как левой, так и правой сдвижных дверей. На 20% увеличена грузоподъемность на внешней подвеске, которая теперь составляет до 5000 кг. Установлено самое современное бортовое радиоэлектронное оборудование, обеспечивающее круглосуточное применение вертолета в любых метеоусловиях", – рассказал генеральный директор Улан-Удэнского авиационного завода Алексей Козлов.

На торжественной церемонии подписания соглашения присутствовал глава Бурятии Алексей Цыденов. Он подчеркнул, что у авиазавода – градообразующего предприятия и крупнейшего работодателя в регионе – большое будущее.

"Улан-Удэнский авиазавод продолжает развивать свою линейку продукции, совершенствовать модели, поэтому спрос на вертолеты всегда высокий. Подписание нового контракта – это дополнительные возможности для развития завода, а также и для развития республики", – отметил А.Цыденов.

Сообщение размещено в открытом доступе на сайте ГК "Ростех".

Права на данный материал принадлежат 
Материал размещён правообладателем в открытом доступе

Полностью заместить зарубежные самолеты

Россия может полностью заместить зарубежные самолёты, и план действий для этого уже есть. 7 июня появились сообщения, что "Аэрофлот" в ближайшее время может заказать у Объединённой авиастроительной корпорации 300 авиалайнеров российского производства. Основная часть заказа придётся на самолёты последнего поколения — SSJ100 и МС-21, меньшая — на Ту-214. Ранее гендиректор "Ростеха" Сергей Чемезов отметил, что госкорпорация планирует выпустить свыше 110 лайнеров МС-21, Ту-214 и Ил-114 к 2025 году и около 500 — к 2030 году. Также в настоящее время в России создаётся новый двигатель — ПД-35 — для дальнемагистрального самолёта Ил-96, что может привести к расширению их серийного производства.

5467568

Импортозамещение самолётов в России: "Cухой Cуперджет 100", МС-21, Ту-214

Первый кандидат на замещение "западных крыльев" — ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Он протестирован и отлично зарекомендовал себя: отечественные перевозчики эксплуатируют около 150 таких самолётов. Вопрос только в сроках полного перехода на российские комплектующие и разворачивания серийного производства. О нюансах, связанных с SSJ-100, Лайфу рассказал главный редактор портала AVIA.RU Роман Гусаров.


По "суперджетам" серийное производство есть, по импортозамещению как минимум два года ещё нужно, чтобы решить вопрос с установкой российских двигателей, а также сертифицировать их. - Роман Гусаров.


Следующий кандидат на импортозамещение — среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт МС-21. Согласно планам "Рос­теха", ОАК и Минпромторга, в период с 2024 по 2030 год в России планируется произвести около 330 лайнеров МС-21.


По МС-21 примерно такая же ситуация, как с SSJ-100. Около двух лет до полного импортозамещения, но там зато двигатель уже есть. Другое дело, что ещё не развёрнуто серийное производство, будут разворачивать. Это совершенно новый продукт. - Роман Гусаров.


Также в топ лидеров по импортозамещению входят среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт Ту-204 и его модификация Ту-214. Планируется произвести около 70 самолётов Ту-214 в период с 2024 по 2030 год. 17 марта гендиректор "Ростеха" Сергей Чемезов отметил, что одно из направлений, в котором должен двигаться отечественный авиапром, — это возобновление серийного выпуска среднемагистральных Ту-204/214.


По Ту-204 и Ту-214 серийное производство есть, но оно мелкосерийное и крупносерийным никогда не станет ввиду технологий, заложенных в эти проекты. А так это полностью импортозамещённые машины, можно спокойно собирать хоть со следующего года. Но опять же там больше трёх самолётов за год сейчас не собрать. - Роман Гусаров.


Самолёт президента России: Ил-96

Также стоит вспомнить о широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнерах Ил-96, которые не раз называли страховочным вариантом на случай, если западные партнёры откажутся поставлять дальнемагистральные самолёты и другую авиатехнику. Ил-96-300ПУ вообще является бортом № 1. В своё время в ходе испытаний эта дальнемагистральная машина совершила уникальный беспосадочный перелёт по маршруту Москва – Петропавловск-Камчатский – Москва, преодолев расстояние в 14 800 километров за 18 часов 9 минут. Также лайнер летал в Сингапур, Нью-Йорк, Гавану, Токио и другие мировые столицы. Сейчас стоит вопрос о расширении серийного производства, и уже есть путь решения.


Ил-96 тоже производить будут, но опять же это мелкосерийное производство — два самолёта в год, не больше. Но, конечно же, ситуация может измениться в отношении этого проекта, когда появится двигатель ПД-35. Сейчас он разрабатывается. То есть можно будет поменять четыре двигателя на два и тогда получится самолёт совсем другого качества. Я думаю, тогда уже будет решаться вопрос о расширении серийного производства. - Роман Гусаров.


Сколько России понадобится времени на импортозамещение самолётов

Наша страна способна при имеющихся ресурсах сформировать авиационный парк, состоящий не из "боингов" и "эйрбасов", а из машин собственного производства, собранных на основе российских же деталей. Да, конечно, это вопрос времени, тут нужно быть реалистами. Но решение вопроса уже приобретает осязаемые сроки.


Использование действующего парка в течение этих лет, затем использование обратного инжиниринга, импортозамещения. И нужно параллельно налаживать производство своих самолётов, как это было в СССР, - Алексей Бутримов, руководитель авиационной компании B-jet


Встаёт вопрос, сколько в итоге нам понадобится самолётов, чтобы полностью обеспечить свою авиационную безопасность, обойтись без "боингов" и "эйрбасов", которые Россия, стоит заметить, в течение долгих лет закупала в больших количествах, принося зарубежным партнёрам колоссальные прибыли. Но в условиях, когда они идут на принцип, наша страна имеет рабочий прогноз полного перехода на свои самолёты. Потребуется порядка 700 магистральных бортов, построить которые будет возможно за десять лет.

Фото: Марина Лысцева

Источник публикации:   https://life.ru/

Состоялся первый полноценный полет вертолета Ми-171А3

62bec99b80161Ми-171А3 в течение 25 минут выполнил полет по кругу со скоростью до 150 км/ч на высоте 150-300 метров, во время которого развернулся с креном до 20 градусов. Тест подтвердил исправность систем и оборудования вертолета, а также готовность к первому этапу летных предварительных и сертификационных испытаний. Ранее, в конце прошлого года, этот офшорный вертолет впервые поднялся в воздух "в режиме висения".

================================================================================================

В рамках государственного контракта, заключенного между Министерством промышленности и торговли Российской Федерации и АО «Национальный центр вертолетостроения им. М.Л. Миля и Н.И. Камова», в рекордно короткие сроки разработан образец вертолета, предназначенного для полетов в особых климатических условиях. Конструкторская документация для Ми-171А3 была полностью разработана в виде цифровых 3D-моделей. Одним из основных эксплуатантов вертолетной техники как в России, так и во всем мире, традиционно являются компании топливно-энергетического комплекса. При этом особо жесткие требования предъявляются к офшорным вертолетам, обслуживающим морские добывающие платформы. Перечень этих требований сформирован Международной Ассоциацией производителей нефти и газа (IOGP), и включает в себя прочностные характеристики вертолета, набор спасательного оборудования, эргономику кабины экипажа и многие другие показатели. До последнего времени в России не было вертолета, который отвечал данным требованиям. Ми-171А3 разработан в соответствии со стандартами IOGP и в полной мере отвечает повышенным требованиям по обеспечению безопасности полетов над водной поверхностью. Одна из главных задач создаваемого вертолета Ми-171А3 – обслуживание морских буровых платформ. Вертолет может перевозить людей, грузы, а также при необходимости проводить поисково-спасательные работы – для этого предусмотрена дополнительная установка специализированного комплекса поиска, бортовых лебедок и медицинского оборудования,

- сказал Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.

=================================================================================================

Одной из основных задач при разработке Ми-171А3 было увеличение дальности полета – при использовании основной топливной системы вертолет способен пролететь более 800 км. Добиться такого результата удалось благодаря оснащению вертолета авариестойкими топливными баками увеличенной вместимости, которые расположены в донных отсеках фюзеляжа под полом грузопассажирской кабины.

=================================================================================================

Ми-171А3 обладает уникальными транспортными возможностями в офшорном классе: максимальный взлетный вес составляет 13 тонн, вместимость - до 24 человек. Комплекс бортового оборудования с бесплатформенной инерциальной навигационной системой позволяет выполнять полеты над морем в условиях пониженной видимости и отсутствия естественных ориентиров. Машина может летать в режиме автоматического полета как по авиатрассам, так и в нерегулируемом воздушном пространстве независимо от наземного радионавигационного обеспечения. Бортовое оборудование обеспечивает автоматическое и ручное пилотирование на всех этапах полета, что снижает нагрузку на экипаж. Ми-171А3 пригоден для всепогодной эксплуатации в широком диапазоне климатических условий, включая морской, тропический и холодный климаты, при температурах окружающего воздуха от -50 до +50 °С. Кроме того, винтокрылая машина оснащена системой аварийного приводнения, которая обеспечивает посадку на волны высотой до 5 метров,

– сказал генеральный директор Госкорпорации Ростех Сергей Чемезов.

================================================================================================

Первый опытный образец Ми-171А3 передан в Национальный центр вертолетостроения им. М.Л. Миля и Н.И. Камова в конце 2021 года. Специалисты предприятия дооснастили вертолет в соответствии с требованиями сертификационных испытаний: установили систему бортовых измерений, оборудовали дополнительные временные рабочие места специалистов по летным испытаниям.

================================================================================================

Сегодня большое внимание уделяется созданию специализированных офшорных модификаций вертолетов, для которых разработаны жесткие требования. Особое внимание уделяется навигационному обеспечению полетов над морскими акваториями, безопасному аварийному приводнению вертолета, пожарной безопасности. На случай экстренных ситуаций предусмотрено все необходимое для безопасной эвакуации и выживания в море оборудование. В СССР и России накоплен немалый опыт в деле создания корабельных вертолетов, пригодных для офшорных операций. Но быстрое изменение требований в последние годы показало, что к созданию офшорного вертолета необходимо подходить более радикально, комплексно, с учетом всех его особенностей. Именно так был создан Ми-171А3, испытания которого мы сегодня начали,

– сказал главный конструктор дирекции программы «Вертолеты типа Ми-8 Ми-17 и их модификации» НЦВ Миль и Камов Сергей Каюмов.

===============================================================================================

Вертолет разработан и спроектирован НЦВ Миль и Камов «в цифре», что позволило наладить обширную кооперацию по изготовлению агрегатов фюзеляжа вертолета на предприятиях холдинга «Вертолеты России». Казанский вертолетный завод производит грузовой пол, ААК «Прогресс» изготавливает агрегаты из полимерных композиционных материалов: носовую часть фюзеляжа, бортовые панели, зашивку хвостовой части, двери и люки. Финальный этап создания вертолёта проходит на Улан-Удэнском авиационном заводе – здесь делают оставшиеся элементы фюзеляжа и выполняют окончательную сборку.

В первом полете Ми-171А3 пилотировал экипаж НЦВ Миль и Камов: командир Герой России Александр Климов, второй пилот Салават Садриев, бортинженер Павел Заруднев и ведущий инженер по летным испытаниям Константин Самсонов.

Фото: Виктор Молодцов

Источник: сайт Минпромторга России

О развитии авиатранспортной отрасли до 2030 г.

62b9a9fe39699Председатель Правительства Российской Федерации Михаил Мишустин провел оперативное совещание с вице-премьерами, в ходе которого, в частности, обсуждались вопросы реализации Комплексной программы развития авиатранспорта. Во встрече принял участие Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.

Правительство определило перспективы развития авиатранспортной отрасли на ближайшие семь лет. Распоряжение об утверждении комплексной программы развития авиатранспортной отрасли подписал Председатель Правительства Михаил Мишустин.

По словам главы Правительства, стратегической задачей в авиастроении станет ускоренный переход на отечественную технику. Также предстоит большая работа по созданию необходимой эффективной инфраструктуры в отрасли.

На реализацию программы за этот период планируем направить более 770 млрд рублей. Причём свыше 150 млрд из них поступят в отрасль уже до конца текущего года на обеспечение авиаперевозок,

- рассказал Михаил Мишустин.

Согласно Программе, до 2030 года парк российских авиакомпаний должны пополнить более 1 тысячи отечественных самолётов. Среди них – более 140 бортов SSJ New, 270 самолётов МС-21-310, по 70 машин Ил-114-300 и Ту-214. Кроме того, предусматривается большой объём поставок малоразмерных самолётов: ТВРС-44 «Ладога», Л-410 и «Байкал» (ЛМС-901).

Помимо этого, планируется выпустить и поставить авиакомпаниям более 760 вертолётов. Предполагается, что акцент будет сделан на производство машин «Ансат» и Ми-8 в различных модификациях, поскольку они наиболее востребованы на рынке.

Отдельный блок программы посвящён выпуску авиационных двигателей для всей линейки гражданских воздушных судов. Объединённая двигателестроительная компания уже ведёт разработку, модернизацию и наращивание их производства в необходимом объёме. Всего до 2030 года предусмотрен выпуск почти 5 тыс. двигателей для самолётов и вертолётов.

Источник: сайт Минпромторга России

Инженеры будущего работают на ПАО "ОДК-УМПО"

870f7c88 30ae 426b 8d2d d62099bd3ff2 3Проекты сотрудников ПАО «ОДК-УМПО» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха) вышли на очный этап XII Национальной научно-технической конференции, организованной Союзом машиностроителей России.
Защита проектов состоится на X Международном молодежном промышленном форуме «Инженеры будущего-2022» (27 июня – 7 июля, Тульская область) в рамках деловой программы. На ней выступят:

- Ольга Тасун (управление главного технолога) и Ярослав Шишкин (отдел системно-технического обслуживания) с работой «Систематизация и унификация средств технологического оснащения, применяемого в производстве газотурбинных двигателей»;

- Георгий Гогаев и Дмитрий Немцев (ОКБ им. А. Люльки — филиал ОДК-УМПО) с работой «Методика контроля выработки ресурса основных деталей газотурбинных двигателей на основе концепции безопасного развития дефекта (трещиностойкость) с учетом полетных условий»;

- Эльвира Ахметова (производственно-технологический центр) с работой «Нанесение износостойкого покрытия на червячную фрезу».

На «Инженерах будущего» авторы исследований войдут в состав команды ОДК-УМПО, которая в свою очередь вольется в сборную Объединенной двигателестроительной корпорации.

Напомним, что целью Международного молодежного промышленного форума «Инженеры будущего» является повышение роли молодых специалистов в развитии промышленности и использование их научного потенциала для внедрения инноваций на предприятиях машиностроительного комплекса. Организатором форума выступает Союз машиностроителей России при поддержке Ростеха.

Национальная научно-техническая конференция — открытый конкурс для авторов и авторских коллективов в возрасте до 35 лет. На площадке конференции Союзмаш России объединяет ведущих экспертов машиностроительной и смежных отраслей промышленности, представителей корпораций и крупнейших предприятий страны, ученых, молодых специалистов, инженеров и разработчиков, студентов технических вузов России. Участники получают экспертную оценку своих инновационных разработок от ведущих экспертов отрасли, что помогает им совершенствовать свои изобретения.

Итоги конференции будут подведены в ноябре на Всероссийском форуме «Научно-техническое развитие и задачи глобального лидерства» в Московском авиационном институте.

Источник: сайт ПАО "ОДК-УМПО"

Об истребителе пятого поколения Checkmate

Разрабатываемый в России однодвигательный легкий тактический истребитель пятого поколения Checkmate получит всеракурсное сопло, говорится в патенте, опубликованном компанией «Сухой».

16.06 Checmate

«Поворотное реактивное сопло двигателя самолета располагается по оси симметрии фюзеляжа и используется для управления и балансировки в полете, может быть выполненным как отклоняемым только вверх – вниз в вертикальной плоскости, так и всеракурсным», – указывается в документе.

Ранее в мире серийных однодвигательных самолетов с всеракурсным соплом двигателя не выпускалось.

Как пояснили «РИА Новости» в Ростехе, установка такого элемента не только улучшит взлетно-посадочные характеристики, но и обеспечит самолету сверхманевренность.

«Ранее предполагалось оснастить самолет двигателем с управляемым вектором тяги (УВТ) только в вертикальной плоскости. Прежде всего, это необходимо для укороченной дистанции взлета – это одно из требований к полноценным самолетам пятого поколения. Сегодня мы решили добавить опцию по установке двигателя с всеракурсным УВТ по желанию заказчика. Самолет с таким соплом получит маневренность, значительно превосходящую возможности «классических» однодвигательных машин», – сказали «РИА Новости» в корпорации.

В Ростехе добавили, что наличие опции с всеракурсным соплом повысит адаптивность авиационной платформы и позволит конфигурировать самолет в соответствии с пожеланиями заказчика.

Как отмечает агентство, Россия – единственная страна в мире, которая производит серийные двигатели с соплами с всеракурсным управлением вектором тяги. Они ставятся на такие самолеты, как МиГ-29ОВТ, Су-30СМ, Су-35, Су-57.

Checkmate – первый в России однодвигательный самолет пятого поколения. Прототип самолета впервые представили в июле 2021 года на авиакосмическом салоне МАКС. Ключевые особенности самолета – малозаметность, низкая стоимость летного часа и открытая архитектура.

По материалам ЦАМТО

Планы, которые сверстаны, будут выполняться

29994Глава Минпромторга России Денис Мантуров сообщил, что российская авиаотрасль обеспечена заказами минимум на шесть лет вне зависимости от развития геополитической ситуации. Об этом пишет Прайм.

"Те планы, которые сверстаны, которые обеспечены бюджетом и подписаны, будут выполняться. Вне зависимости от того, как будет складываться геополитическая ситуация, мы как минимум на шесть лет обеспечены заказами по авиационной тематике", — заявил министр.

Мантуров отметил, что отечественной авиаотрасли оказывается сильная господдержка. В частности, полтора года назад отменен НДС на производство авиационных летательных аппаратов.

"Сегодня мы поддерживаем ее (авиаотрасль — прим.ред) напрямую государственным рублем, не требуя последующего возврата прямых затрат государства. Мы получим его через налоги от производства летательных аппаратов, создание рабочих мест и инфраструктуры. Конечно, ключевой вопрос — конечная стоимость билета. Пассажирам не придется платить за новые российские самолеты из своего кармана. Мы будем компенсировать часть затрат на них на определенных маршрутах — чтобы человек с Дальнего Востока мог прилететь в Крым и позагорать летом, хотя бы раз в году", — добавил министр.

Подробнее

AEX.RU

Стартовала летняя кампания для детей сотрудников ПАО "ОДК-УМПО"

В ПАО «ОДК-УМПО» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха) стартовала летняя оздоровительная кампания для детей сотрудников.
В этом году льготные путевки получат 1 825 школьников в возрасте от 7 до 15 лет. Отдых организован в четырех детских лагерях – в Республике Башкортостан (лагерь им. Н. Гастелло и «Звездочка») и на черноморском побережье («Морская волна» и «Спутник»). Сотрудники ОДК-УМПО оплачивают 10% от стоимости путевки, остальную сумму – предприятие и первичная профсоюзная организация.

08a3moubmpbl6mwafetc1z3qwo31e6s8

«Мы ежегодно оказываем поддержку детям наших работников. Для школьников организуем летнюю оздоровительную кампанию, всегда самым тщательным образом выбирая для этого профильные учреждения. Для выпускников предлагаем целевое обучение в Уфимском государственном авиационном техническом университете по программе подготовки инженеров нового поколения «Крылья Ростеха», – сообщил заместитель управляющего директора - директор по персоналу ОДК-УМПО Николай Лютов.

Программы целевого обучения действуют на предприятии с 2004 года. На сегодняшний день в УГАТУ обучается 268 студентов от ОДК-УМПО. В их числе – 20 участников пилотной группы программы «Крылья Ростеха», осваивающих специальность «Проектирование авиационных и ракетных двигателей». Первокурсники, прошедшие строгий конкурсный отбор, учатся по индивидуальной образовательной траектории с углубленным изучением IT-компетенций в конструкторской деятельности, английского языка, развитием профессиональных навыков под руководством наставников ОДК-УМПО. В настоящее время ведется набор абитуриентов для участия в новом потоке «Крыльев Ростеха».

Источник: сайт ПАО "ОДК-УМПО"

ускорить реализацию проектов МС-21 и SuperJen NEW

187983 июня 2022 года заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Юрий Борисов с рабочим визитом посетил предприятия Объединенной авиастроительной корпорации (ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех) в Комсомольске-на-Амуре и Иркутске. В ходе визита генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь доложил о реализации программ гражданского авиастроения и ходе выполнения гособоронзаказа, сообщает пресс-служба ОАК.

На производственной площадке Корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре вице-премьеру продемонстрировали производство первых опытных самолетов SuperJet NEW - это импортозамещенная версия SuperJet 100. Заместитель генерального директора ОАК по гражданской авиации - генеральный директор Корпорации «Иркут» Андрей Богинский рассказал, что ведется подготовка серийного производства для выпуска русифицированной модификации самолета. Сформирован пул поставщиков российских комплектующих. На заводе приступили к реконструкции производственного комплекса для создания прямопоточной линии сборки SuperJet NEW.

Еще одна задача - обеспечение эффективной и безопасной эксплуатации действующего парка самолетов SuperJet 100. Сегодня российские авиакомпании используют порядка 150 самолетов этого типа, созданы склады запасных частей, включая пул подменных двигателей.

Также делегация посетила производственные цехи КнААЗ им. Ю.А. Гагарина, осмотрели производство военных самолетов Су-35 и Су-57. Обсудили ход выполнения государственного оборонного заказа.

За последние пять лет на КнААЗ была реализована масштабная программа модернизации и техперевооружения производства, в том числе для освоения серийного выпуска новых типов самолетов.

На производственной площадке в Иркутске вице-премьер осмотрел производство перспективного пассажирского самолета МС-21.

Программы МС-21 и SuperJet последовательно продвигаются вперед, несмотря на санкции и недобросовестную конкуренцию, отметил вице-премьер. Завершение сертификации самолета МС-21 с отечественным двигателем и самолета SuperJet NEW с замещением импортных систем и компонентов на российские планируется до конца 2023 года. План 2022 года по выпуску самолетов SuperJet 100 в Комсомольске-на-Амуре выполняется. Первые машины уже перелетели в Жуковский, где идет подготовка к их передаче российским авиакомпаниям «Россия» и «Азимут».

Уже с 2023 года основной вклад в загрузку производственного центра корпорации «Иркут» будут вносить работы по программе SuperJet NEW с тем, чтобы уже к началу 2024 года выйти на серийные поставки.

«Производство SuperJet NEW будет последовательно наращиваться с выходом в последующие годы на выпуск не менее 20-ти самолетов ежегодно, - заявил Юрий Борисов. - Основное направление работ по программе МС-21 – это проведение летных испытаний самолета МС-21-310, оснащенного российскими двигателями ПД-14. Испытания идут интенсивно».

МС-21 зарубежными двигателями получил сертификат типа в декабре 2021 года. В настоящее время интенсивно идет работа в русифицированном облике, предстоит заменить свыше 80 импортных систем и агрегатов.

В 2018 году, после введения США торговых ограничений в отношении компании «АэроКомпозит», стартовала разработка отечественных композитов. За короткий для такой сложной задачи срок российская наука и промышленность справились. Первый полет с крылом из российских композитов МС-21 совершил в конце 2021 года.

На совещании под председательством вице-премьера Юрия Борисова обсудили возможности ускорения реализации проектов МС-21 и SuperJet NEW, подготовки серийного производства и необходимые решения для реализации импортозамещения основных систем и агрегатов.

AEX.RU

Сотрудники ОДК-УМПО - на форуме "Инженеры будущего-2022"

bz7s6t59n3ucntevqy1mhvyjc2ty2062Восемь сотрудников ОДК-УМПО (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха) представят объединение на X Международном молодежном промышленном форуме «Инженеры будущего-2022».
Команда ОДК-УМПО сформирована из работников, успешно проявивших себя на научно-технических конференциях и в культурно-массовых мероприятиях, а также включенных в кадровый резерв предприятия. Готовясь к поездке, ребята прошли тренинг по тимбилдингу. Им предстоит выступить в составе сборной ОДК.

В форуме, который состоится 27 июня — 7 июля в Тульской области, примут участие:

- Алмаз Исламов, начальник бригады ОКБ им. А. Люльки – филиала ОДК-УМПО;
- Ольга Корытова, ведущий инженер-конструктор управления главного механика (УГМех);
- Артемий Хабибуллин, инженер-конструктор УГМех;
- Динара Габдуллина, инженер-конструктор УГМех;
- Сергей Симонов, инженер-технолог управления главного технолога;
- Ярослав Шишкин, ведущий системный администратор отдела системно-технического обслуживания;
- Павел Медведовский, начальник сектора проектного офиса дирекции по программно-проектному управлению;
- Денис Чичков, инженер-конструктор Лыткаринского машиностроительного завода-филиала ОДК-УМПО.
Делегатов форума ожидают тренинги, интерактивные лекции, встречи с интересными людьми, дискуссии, спортивные состязания.

Также сотрудники ОДК-УМПО подали заявки на участие в Национальной научно-технической конференции, организованной Союзом машиностроителей России. Очный этап мероприятия пройдет на «Инженерах будущего». От ОДК-УМПО представлены две работы:

- «Систематизация и унификация средств технологического оснащения, применяемого в производстве газотурбинных двигателей», авторов О.Г. Тасун (УГТ) и Я.С. Шишкина (ОСТО);

- «Методика контроля выработки ресурса основных деталей газотурбинных двигателей на основе концепции безопасного развития дефекта (трещиностойкость) с учетом полетных условий» авторов Г.П. Гогаева и Д.В. Немцева (ОКБ им. А. Люльки — филиал ОДК-УМПО).

Итоги будут подведены в ноябре на Всероссийском форуме «Научно-техническое развитие и задачи глобального лидерства» в Московском авиационном институте.

Целью Международного молодежного промышленного форума «Инженеры будущего» является повышение роли молодых специалистов в развитии промышленности и использование их научного потенциала для внедрения инноваций на предприятиях машиностроительного комплекса. Организатором форума выступает Союз машиностроителей России при поддержке Ростеха.

Источник: сайт ПАО "ОДК-УМПО"

"ОДК-Кузнецов" повышает качество продукции

17.05 dvigatelСамарское предприятие Объединенной двигателестроительной корпорации Ростеха «ОДК-Кузнецов» повышает качество продукции, внедряя роботизированное оборудование для нанесения на детали специальных упрочняющих покрытий.

В «ОДК-Кузнецов» введен в эксплуатацию роботизированный комплекс плазменного напыления, который в автоматическом режиме наносит огнеупорные и упрочнительные покрытия на детали двигателя, обеспечивая абсолютную повторяемость и высокое качество.

«Новое оборудование с программным управлением соответствует современным экологическим стандартам. Промышленный робот позволит повысить ресурс работы газотурбинных двигателей всех типов, в том числе НК-32 серии 02, применяемых на стратегических ракетоносцах Ту-160», – заявили в авиационном кластере Госкорпорации Ростех.

Для повышения пропускной способности производства роботизированная установка оборудована двумя рабочими зонами. В одной из них специализированные керамические покрытия наносятся на детали малых габаритов – лопатки компрессора первой и второй ступеней, сопловые секции турбины. Такая конструкция позволяет наносить покрытия последовательно на 12 изделий в ходе одного рабочего цикла. В другой рабочей зоне крупногабаритные титановые кольцевые заготовки диаметром до 1,5 м обрабатываются в специальной выдвижной камере.

«Все оборудование, которым оснащаются новые производства «ОДК-Кузнецов», высокотехнологичное и производительное. Роботизированный комплекс плазменного напыления будет выполнять обработку деталей компрессора и турбины газотурбинных двигателей не только для предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации – в рамках программ по импортозамещению оборудование может широко применяться в интересах отечественной промышленности», – отметил заместитель генерального директора – управляющий директор ПАО «ОДК-Кузнецов» Алексей Соболев.

На текущий момент роботизированный комплекс обеспечивает потребность производства, обрабатывая до 100 кольцевых деталей ежемесячно при работе в две смены. При необходимости пропускная способность оборудования может быть увеличена до 300 ед. крупногабаритных деталей и до 1000 деталей малых габаритов.

Роботизированный плазматрон производит напыление с помощью тока высокого напряжения – до 1000 ампер – при подаче газов (азота и аргона) и металлического порошка для напыления. Оборудование наносит покрытия толщиной от 0,1 мм до 3,5 мм. Современные системы контроля гарантируют стабильность рабочего процесса в условиях круглосуточной работы комплекса. Участок оборудован новейшими вытяжными вентиляционными установками с фильтрами, которые предотвращают попадание металлической пыли в атмосферу, а звукоизоляционное покрытие внутри кабины полностью устраняет звуковое воздействие для обеспечения комфортного рабочего процесса и соблюдения принятых технических стандартов. Работу комплекса обеспечивают два оператора.

Сообщение размещено в открытом доступе на сайте ГК «Ростех».

По материалам ЦАМТО

Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?

KnivelАлександр Книвель. 
Кандитат технических наук, Почётный авиастроитель, Почётный машиностроитель, лауреат премии Правительства РФ в области науки и техники, награждён орденом «Дружбы», медалью в честь 800-летия Москвы, нагрудным знаком «Отличник воздушного транспорта». В 1987-1991 гг. – заместитель начальника 10 Главного управления МАП СССР. В 1991-2000 гг. – на руководящих должностях в государственных авиастроительных органах Российской Федерации. В 2000-2009 гг. – первый заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета.

Эксперт "Aviation EXplorer"

==================================================================================================

Тяжелейшие последствия недальновидной политики, о которых на протяжении последних 20 лет предупреждали все мало-мальски разбирающиеся в ситуации с гражданской авиацией и авиационной промышленностью специалисты, обрушились на население России, как первый снег на наши коммунальные службы.

В 1987-1991 гг. – заместитель начальника 10 Главного управления МАП СССР. В 1991-2000 гг. – на руководящих должностях в государственных авиастроительных органах Российской Федерации. В 2000-2009 гг. – первый заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета. Лауреат Премии Правительства РФ в области науки и техники.

В рамках журнальной статьи очень сложно рассказать о тех проблемах, которые стояли и стоят перед гражданским авиастроением России, и о тех шагах, которые следует предпринять сейчас. Масштабные экономические санкции против нашей страны напоминают времена холодной войны со всеми вытекающими отсюда последствиями. Во многом эта ситуация плюс собственные просчеты повергли нашу гражданскую авиацию и гражданское авиастроение в жесточайший кризис.

Но кризис – это перелом или решающий момент, который коренным образом меняет ситуацию – к худшему или к лучшему. Хочется, чтобы для нас – к лучшему. Страны и организации, готовые к изменениям в период кризиса – крепнут в эпоху перемен, неподготовленные – банкротятся и исчезают с лица Земли. Поняв причины проблем, порождаемых изменениями, вызвавшими кризис, мы сможем найти подходящее решение для выхода из него. Острота же проблем меняется со временем. Поэтому нам необходимо глубоко стоящую перед нами кризисную проблему перевести сначала в разряд острых, но не таких жгучих проблем, а затем постепенно снижать их остроту, переводя в разряд обычных деловых бизнес-проблем. Как говорит гуру маркетинга Ицхак Калдерон Адизес: «Если мы способны последовательно решать проблемы, то они перестают быть проблемами. Они становятся возможностями, поскольку на самом деле любая проблема – это возможность».

Практически санкции сейчас освободили нашему авиапрому российский рынок, дав нашей стране возможность избавиться от зависимости от зарубежного авиастроения. Просто грех было бы не воспользоваться такой возможностью. Вопрос только в том, сможем ли и сколько времени нам нужно, чтобы встать на ноги. И как быстро мы способны меняться? Ведь если страна надолго попадет в транспортный коллапс, то мы проиграем. Поэтому нам нужно как можно быстрее преодолеть наиболее острую фазу транспортного коллапса гражданской авиации, чтобы потом уже более спокойно решать возникающие проблемы гражданской авиации и авиационной промышленности.

Мы долгое время, особенно после 2014 г., не решали проблемы, возникавшие с зарубежными поставщиками комплектующих изделий, и дождались момента, когда эти проблемы переросли в кризис. Почему-то эти вопросы не были решены своевременно. В итоге рядовая проблема превратилась в аномальную, которая быстро переросла в кризис. Теперь нам предстоит оперативно принять единственно правильное решение по выводу отечественной гражданской авиации и гражданского авиастроения из критической ситуации. Если мы не сумеем быстро и эффективно это реализовать, то обе отрасли рухнут окончательно. Возможно, вместе со страной. Но всегда надо помнить, что побеждает не тот, кто никогда не падает, а тот, кто быстро встает.

Задачи гражданской авиации России

Вначале кратко остановимся на главных задачах в деятельности отечественной гражданской авиацией. Они прямо вытекают из ее географического и геополитического положения.

Первая задача, решаемая авиатранспортной отраслью, – авиаперевозки населения нашей сраны. Огромная, самая большая в мире по географической протяженности от Балтийского моря до Тихого океана страна, при недостаточном развитии в европейской части и практическом отсутствии разветвленной автомобильной и железнодорожной транспортной сети в азиатской части России, делает гражданскую авиацию единственным возможным приемлемым средством передвижения по всей территории России. Значительные регионы и районы Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока вообще не имеют альтернативы авиационному транспорту, а аэродромная сеть оставляет желать много лучшего. Из этого вытекает и ряд специфических требований к эксплуатируемым в России гражданским воздушным судам.

Вторая задача – организация авиаперевозок грузов и почты между различными регионами страны. Эта задача решена у нас крайне плохо, особенно скоропортящихся продуктов или нуждающихся в заморозке. Мы мучаемся с железнодорожными рефрижераторными перевозками рыбы и морепродуктов с Дальнего Востока в европейскую часть России, а в обратную сторону – мяса и мясных продуктов из-за перегруженности железных дорог, забывая, что температура за бортом самолета на высоте 10 тыс. м (-50°С) приведет к их быстрой заморозке еще в полете. В обратную сторону также можно наладить воздушную перевозку товаров, в которых остро нуждаются Сибирь и Дальний Восток. Для этого у нас есть разработанный вариант транспортного сертифицированного самолета Ил-96Т – самолет Ил-96-400. Это позволит реально связать восточные и западные регионы России.

Третья задача определена Положением о военно-транспортной обязанности, утвержденным Указом Президента РФ от 2 октября 1998 г. № 1175, которое устанавливает необходимость своевременного, качественного и в полном объеме обеспечения транспортными средствами Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов, а также создаваемых на военное время специальных формирований в период мобилизации и в военное время, включая воздушный транспорт. Но на самолетах зарубежного производства задача в принципе не имеет решения.

Авиастроение в СССР

Рассмотрим, как эти проблемы решались в советский период. В последнее десятилетие своего существования авиационная промышленность СССР была абсолютно самодостаточной и способной самостоятельно разрабатывать и изготавливать все необходимые стране типы боевой и гражданской авиационной техники. Не в последнюю очередь это определялось и созданной в СССР структурой управления авиационной промышленности, основным звеном которой являлось Министерство авиационной промышленности СССР (МАП СССР).

Фактически МАП СССР представляло собой то, что сейчас называется государственной корпорацией, наделенной функциями собственника подведомственных организаций и предприятий, проводивших научно-технические исследования в области авиационной науки, техники и технологии, разрабатывавших и выпускавших различные типы боевой и гражданской авиационной техники. Структура центрального аппарата МАП СССР показана на рис. 1.

 

1457221

Руководство МАП СССР осуществляли министр и его заместители, курировавшие соответствующие функциональные направления деятельности Министерства. МАП СССР осуществляло руководство отраслью по производству самолетов, вертолетов и других летательных аппаратов, двигателей для легких и тяжелых воздушных судов, комплектующих их приборов, агрегатов и профильной специальной техники, запасных частей к ним. При этом Министерство несло ответственность за состояние и дальнейшее развитие порученной ему отрасли, научно-технический прогресс и технический уровень производства, а также за количество, технический уровень, качество, надежность и безопасность при эксплуатации выпускаемой техники. А также за наиболее полное удовлетворение потребностей страны во всех видах авиационной продукции отрасли.

Этим МАП СССР принципиально отличалось от современных российских министерств и Госкорпорации «Ростех», в положениях и законе о создании которых отсутствует ответственность за количество, технический уровень, качество, надежность и безопасность выпускаемой авиационной техники, а также за удовлетворение потребностей страны во всех видах авиационной продукции.

Структура Министерства авиационной промышленности СССР отличалась предельной простотой, ясностью и нацеленностью на решение главной стоящей перед ним задачи – создание в срок качественной и конкурентоспособной авиационной техники в необходимых стране количествах. Руководил всем министр авиационной промышленности, обладавший большими правами, но и несший персональную ответственность за деятельность отрасли. Именно он был главным финансовым распорядителем средств, которые выделялись бюджетом на авиационную промышленность. Эти средства на основании решений коллегии Министерства, в которую входили профильные заместители министра, отвечавшие за конкретную подотрасль, и начальники Главных управлений, отвечавших за определенные направления внутри подотрасли, распределялись между подотраслями. В состав научно-производственных Главных управлений входили подведомственные предприятия, и уже внутри Главных управлений, под ответственность их начальников и профильных заместителей министра, отвечающих за выполнение заданий по соответствующему направлению работ, распределялось финансирование между предприятиями.

При этом важнейшей особенностью МАП был находящийся в каждом Главном управлении аппарат ведущих специалистов по подведомственным предприятиям и аппарат ведущих специалистов по контролю за ходом выполнения работ по важнейшим конкретным изделиям. Ведущие специалисты по предприятиям находились в постоянном контакте с подведомственными предприятиями и непрерывно контролировали выполнение закрепленных за ними производственных заданий. Ведущие специалисты по изделиям контролировали весь ход работ по закрепленному за ними изделию. И те и другие постоянно находились на связи с соответствующими предприятиями, регулярно их посещали. Это позволяло им оперативно быть в курсе всех проблем с реализацией работ и готовить руководству Главных управлений и Министерства предложения по расшивке узких мест, возникающих в процессе работы самих предприятий по созданию изделий авиационной техники.

В результате руководство Министерства авиационной промышленности могло оперативно принимать решения, необходимые для своевременной поддержки подведомственных предприятий и расшивать узкие места при создании и производстве изделий авиационной техники.

Важнейшую роль при создании новой техники в МАП играли мощные головные опытные конструкторские бюро (ОКБ) по изделиям в целом, состоявшие из конструкторских отделов, отделов расчетчиков, наземных испытательных лабораторий, опытного производства, позволявшего быстро и безболезненно для серийного производства создавать целый ряд прототипов будущего изделия. Находящиеся в ЛИИ им. М.М. Громова, оснащенного всем необходимым оборудованием для проведения летных исследований и испытаний, в других местах летно-испытательские и доводочные комплексы ОКБ активно вели летные испытания создаваемой авиационной техники. Головные конструкторские бюро подкреплялись целым рядом также хорошо оснащенных конструкторских бюро по различным комплектующим изделиям.

Вся деятельность ОКБ по созданию новой техники подкреплялась научно-техническим заделом, создаваемым головными научно-исследовательским институтами 10 Главного научного управления МАП, а их постановка на производство сопровождалась разработкой и внедрением в конструкции и производство новых материалов, оборудования, станков и технологий под руководством научно-технологических институтов Главного технического управления МАП.

В МАП было, с одной стороны, очень уважительное, а с другой – крайне требовательное отношение к конструкторским бюро и их руководителям – генеральным и главным конструкторам. Между основными конструкторскими бюро самолето-, вертолето- и двигателестроения шла жесткая конкуренция, а заказы распределялись, в основном, на конкурсной основе. Например, хорошо известно высказывание Генерального конструктора ОКБ «Сухого» М.П. Симонова при разработке истребителя Су-27 о том, что для него главным конкурентом является не американский истребитель, а МиГ-29, создаваемый Генеральным конструктором Р.А. Беляковым. Такая же жесткая конкуренция шла между ОКБ А.Н. Туполева, ОКБ С.В. Ильюшина и ОКБ В.М. Мясищева.

Генеральные и главные конструктора несли всю полноту ответственности за разработку конкурентоспособной авиационной техники в рамках выделенного бюджета, но при этом имели полную свободу действий по распределению выделенных ОКБ финансовых средств на те направления работ, которые они считали необходимым выполнить в данный момент. А экономисты и финансисты занимали при этом подчиненное положение, стараясь материально подкрепить решения Генерального или главного конструктора. То же относилось и к директорам серийных заводов при постановке новой авиатехники на производство.

Создание новой авиационной техники во многом является искусством, а ее Генеральный или главный конструктор – в одном лице композитор и дирижер, который из ограниченного числа нот в виде различных имеющихся на данный момент научных и технических результатов должен выбрать наиболее подходящие для нового проекта и добиться полноценной сыгранности всего оркестра для исполнения созданной им симфонии в виде новых разработок авиационной техники.

Производство же этой техники внедрялось на серийных заводах по решению соответствующих Главных управлений и под их ответственность в зависимости от возможностей и загруженности заводов на данный момент. Поэтому серийные заводы могли одновременно выпускать авиационную технику различных ОКБ, что позволяло им осваивать широкий спектр технологий производства, практикуемых различными конструкторскими школами, и, при необходимости, быстро подключаться к производству изделий, в которых возникала наибольшая необходимость у потребителей в данный момент. Достаточно широко практиковалось и разделение труда при производстве самолетов и вертолетов, когда, например, определенные агрегаты планера изготавливались на разных предприятиях и поставлялись для сборки на головное предприятие.

Все это позволяло осуществлять маневрирование имеющимися мощностями авиационной промышленности и своевременно сдавать потребителям продукцию в требуемом стране количестве и качестве.

Важную роль в МАПе играло 11 Главное управление, занимавшееся сопровождением находящейся в эксплуатации произведенной авиационной техники. В него стекались все возникающие в эксплуатации негативные события. Специалисты 11 Главного управления их анализировали и направляли в профильные производственные Главные управления для разработки мероприятий по их устранению и принятия мер по недопущению их в будущем. Таким образом, 11 Главное управление МАП уже в то время решало многие вопросы и фактически было предтечей подходов к безопасности полетов, наличие которых у разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники в 2013 г. было признано ИКАО обязательным после ввода в действие Приложения 19 «Управление безопасностью полетов» к Конвенции о международной гражданской авиации.

Именно благодаря такой структуре Министерства авиационной промышленности СССР, полностью целенаправленного на создание необходимой стране авиационной техники и несущего за это всю полноту ответственности, удалось даже в сложных условиях, предшествующих распаду СССР, заложить и подготовить к сертификации линейку новых гражданских самолетов, таких как Ил-103, Ил-114, Ил-96-300, Ил-96М/Т, Ту-334 и Ту-204/214. Сертификация этих воздушных судов осуществлялась уже в постсоветский период.

Современное состояние авиапрома России

Если отбросить промежуточный переходный период, то на сегодня структура авиационной промышленности России во многом напоминает, с некоторыми оговорками, структуру Министерства авиационной промышленности СССР.

Не вникая в высшие управленческие структуры России, отмечу, что в Минпромторге России функционирует Департамент авиационной промышленности, который фактически играет роль федерального органа исполнительной власти, аккумулирующего все бюджетные средства, выделяемые Правительством РФ на создание новой гражданской авиационной техники. Правда, как показывает опыт, Департамент не несет ни малейшей ответственности за сроки и количество разработанных и выпущенных за бюджетные средства воздушных судов, поскольку в Положении о Минпромторге России эта ответственность не предусмотрена.

Да, Департамент авиационной промышленности Минпромторга России, в силу мизерного количественного состава, а поэтому и невозможности реально контролировать процесс создания новой авиационной техники, не в состоянии отвечать за сроки и качество их создания.

Он может только заключать финансовые договора с некоторыми юридическими лицами на разработку гражданской авиационной техники и только констатировать по факту их выполнение или невыполнение с выделением дополнительных бюджетных средств для доведения начатых проектов до логического конца – получения сертификата типа и запуска их производства. Что и показал ход работ по созданию как самолетов SSJ-100, МС-21, так и новых вертолетов.

При этом сейчас в России существуют две структуры, деятельность которых может, после соответствующей корректировки, полностью соответствовать правам, обязанностям и ответственности, которые были возложены на МАП. Это авиационный кластер Госкорпорации «Ростех» и авиапромышленный комплекс, созданный АО «НК Банк», с входящими в него АО «УЗГА» и рядом предприятий по производству агрегатов и систем для самолетов и вертолетов. Если Госкорпорация «Ростех» акцентируется на производстве магистральных самолетов, то комплекс, организованный АО «НК Банк», пока специализируется на легких самолетах и легких вертолетах, а также на самолетах для региональных и местных воздушных линий.

Этим современная структура авиастроения в России во многом напоминает структуру, сложившуюся в Евросоюзе (Airbus и ATR), которая также на начальном этапе функционировала фактически на бюджетные средства. Госкорпорации «Ростех» и АО «НК Банк», при условии приведения своих структур в соответствие с задачами разработки, производства, послепродажного сопровождения, вполне по силам обеспечить отечественную гражданскую авиацию России современной авиационной техникой.

Но об этом – в следующей статье, как и о проблемах, связанных с разработкой, производством и внедрением в эксплуатацию гражданской беспилотной техники.

Александр Книвель

Завершились испытания двигателя ПД-8

187240 900Объединенная двигателестроительная корпорация Ростеха успешно выполнила программу стендовых испытаний первого опытного двигателя ПД-8. Подтверждены работоспособность двигателя и его систем, основные параметры, заложенные в техническое задание, правильность конструкторских решений.

В ходе многоэтапных испытаний специалисты ОДК выполнили отладку систем автоматического управления и стабилизировали запуск двигателя с выходом на «малый газ». Инженеры провели необходимое количество запусков для получения основных параметров двигателя на всех режимах его работы, от «малого газа» до «максимального взлетного» режима.

«Завершение стендовых испытаний первого опытного образца ПД-8 – это важнейший этап разработки нового российского двигателя для гражданской авиации, прежде всего, для импортозамещенного SuperJet 100. Дальше предстоят испытания отдельных узлов двигателя на автономных установках. Также запланированы испытания двигателя в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ и большой комплекс инженерно-технических расчетов. Все это входит в комплекс работ по подтверждению характеристик опытной установки требованиям сертификационного базиса двигателя ПД-8», – сказал первый заместитель генерального директора Госкорпорации Ростех Владимир Артяков.

Двухконтурный турбовентиляторный двигатель ПД-8, который будет использоваться на импортозамещенном пассажирском самолете SSJ-NEW и на самолете-амфибии Бе-200, создается с применением новейших российских материалов и прогрессивных технологий, в том числе 3D-печати. В работе задействована широкая кооперация предприятий ОДК, активно применяется опыт создания двигателя ПД-14.

«Программа испытаний включала замеры параметров для оценки температурного состояния, прочности и вибрационной стойкости деталей и узлов двигателя в процессе работы. Проведена проверка его воздушной, масляной и топливной систем. Данные о состоянии деталей и узлов опытного двигателя ПД-8 снимались в ходе испытаний с помощью 500 специальных датчиков. Полученные с их помощью данные подлежат дальнейшему анализу для оценки работоспособности основных узлов и систем», – сказал генеральный конструктор АО «ОДК» Юрий Шмотин.

AEX.RU