В преддверии Нового года Генеральный директор Объединенной Авиастротительной Корпорации Юрий Борисович Слюсарь рассказал об итогах уходящего года и планах на будущий. 

- Юрий Борисович, здравствуйте. 2023 год важный год для Суперджета-100. Во-первых, 15 лет назад состоялся первый полет. И в этом году первый полет Суперджета New. Расскажите, когда завершится процесс сертификации в полностью российском облике.

- Программа Суперджет New активно развивается. Этот год, когда мы совершили полет с полностью российскими системами. А я напомню, мы фактически самолет заместили полностью. Мы взяли планер, выпихнули из него все импортные системы и поставили российские. То, что касается главной системы, двигателя ПД-8, который в сжатые сроки, в рекордные сроки, коллегами был запущен в разработку, то мы сейчас ждем от наших уважаемых коллег из ОДК разрешение на первый вылет. Двигатели уже установлены на наших опытных самолетах. И как только мы получаем это разрешение, мы даже же в этом году в оставшиеся дни проведем наземные отработки. А в начале следующего года будем рассчитывать на первый полет. И весь следующий год предусматривает интенсивную программу летных испытаний. Здесь конечно скорость испытаний, качество получаемых результатов не должны сказаться на безопасности и на тех требованиях, которые предъявляются. Это все-таки пассажирский самолет. Поэтому программа большая. Требования высокие. Мы работаем во взаимодействии с коллегами из Росавиации, из сертификационных центров, из ОДК, из наших основных предприятий кооперантов. Наша задача испытания провести, завершить, и в 2024 году передать в авиакомпании 20 самолетов Суперджет. Именно такое количество сейчас самолетов производится в Комсомольском-на-Амуре авиационном предприятии, которое эти самолеты делает, наряду с боевыми самолетами. И 20 самолетов ждут, они востребованы. Самолеты, те которые в текущем лице интенсивно летают. Налет по сравнению с 2019 доковидным годом, все сейчас сравнивают, как раньше сравнивали с 1914, сейчас сравнивают с 2019 годом. У нас налет вырос почти в 2 раза. При этом допустим налет на авиаинцидент по парку самолетов Суперджет, в два раза выше, чем налет на парк остальных самолетов российских авиакомпаний пока в незначительной степени это иностранные компании. Самолет надежный, самолет летает много. Это экономика и безопасность, ну и перспективные программы.

- Сколько будет примерно длиться процесс сертификации. Как вы ожидаете, серийные поставки начнутся, в каком квартале будущего года.

- Я думаю, что это все таки будет конец года. Потому что программа испытаний достаточно объемная. Мы самолеты будем делать, будем самолеты укомплектовывать. Будем проводить подготовку к сдаче. Но сдача в авиакомпанию, после того как мы получим одобрение главному изменению, которое нам выдаст Росавиация, делается она, после того как будет пройдена вся программа и наземных, и летных испытаний, и получены все необходимые документы.

- МС-21. Здесь какие планы на 2024 год. Подтверждаете ли вы прежние прогнозы.

- Да, 2024 год - год начала серийных поставок для этой программы. Там правда меньшее количество. Мы их раньше не производили. Они впервые с Иркутского завода будут переданы в авиакомпании. Там ситуация в чем-то проще, постольку поскольку испытания с российским двигателем ПД-14, который пришел на замену Pratt&Whitney и с российским композитным крылом, которое пришло на замену нашим иностранным поставщикам, они уже состоялись. Еще в прошлом году мы получили все сертификаты. Нам осталось доиспытать остальные системы, которые тоже на эти самолеты сейчас опытные изготовлены. Программа испытаний достаточно объемная, но мы надеемся ее в 2024 году завершить. И 6 самолетов в авиакомпанию «Аэрофлот» в конце 2024 года передать.

- По двигателям ПД-8. Если процесс сертификации завершится успешно, когда он завершится успешно, есть ли планы поменять российско-французский двигатель на полностью российский на уже летающих самолетах Суперджет-100.

- Идея ремоторизации обсуждается. Тут есть две составляющие. Два нюанса, которые нужно иметь в виду. Первое. Это производственные мощности коллег двигателестроителей. Все-таки ПД-8 необходимо разворачивать серийное производство в первую очередь под оснащение новых машин. А если делать по 20-30 машин, это достаточно серьезный объем, серьезная серия для рыбинского завода, где эти двигатели будут производиться. И второй момент, это экономика. Сейчас, я напомню, всего мы производили около 200 самолетов, из них 160 самолетов Суперджет находятся в активной эксплуатации. Они летают и надо экономически посчитать, насколько целесообразно заменить российско-французский двигатель на ПД-8. Сейчас мы идем по пути поддержки исправности текущего двигателя SaM-46. В прошлом году освоили порядка 59 компонентов. В этом году еще 178. То, что мы ремонтируем, то, что мы проводим техническое обслуживание. И порядка 226 будет заменено на российские аналоги. Пока стратегия заключается в том, что мы должны как можно дольше поддерживать в исправном состоянии самолеты Суперджет с российско-французскими двигателями.

- Ту-214. есть такое мнение экспертов, что вся отрасль ждет МС-21. А Ту-214 некий запасной вариант. Что якобы нет контрактов на него. Расскажите, какая ситуация складывается.

- Контракты есть. Чего нет, так это нет интриги внутри корпорации, да и в диалоге с авиакомпаниями, какой самолет лучше, какой хуже. Мы все-таки позиционируем эти продукты не как замещающие, а как дополняющие друг друга. МС-21 и Ту-214 самолеты несколько разного класса и несколько разного поколения под разные задачи. Ту-214 помимо поставки в авиакомпании, а он у нас подписан только с лизинговой компанией Капитал-Сервис контракт на 40 машин, всего в комплексной программе развития гражданской авиации предусмотрена поставка до 20230 года 115 машин. Так вот помимо этого количества еще значительное количество самолетов Ту-214 пойдет в варианте специальных бортов. Таких заказчиков много.

- Мы говорим о твердых контрактах?

- Да, это подписанные контракты. Либо переговоры в высокой степени, продвижение которых мы учитываем практически как состоявшиеся заказы на нашу производственную программу. Ну и конечно особенно последнее время, после того как проблемы с иностранными бортами были не только в гражданской, но и коммерческой авиации эти самолеты имеют еще определенный спрос как база для бизнес-джетов. На базе Ту-214 получается хороший бизнес-джет. У нас есть покупатели, их значительное количество, которые бы хотели видеть самолет именно в таком лице.

- Какие планы по выпуску?

- План выпуска у нас определен правительственной комплексной программой гражданской авиации. Всего предусмотрена поставка до 2030 года более 1000 бортов. Из них то, что выпускается нашей корпорацией, предусмотрена поставка порядка 210 самолетов МС-21, порядка 140 самолетов Суперджет, порядка 115 самолетов Ту-214, и 70 самолетов ИЛ-114. Это еще один самолет в линейке гражданских самолетов ОАК, который мы сейчас проводим испытания и собираем на нашем Луховицком заводе. Соответственно поставки этого самолета в количестве 70 единиц до 2030 года мы тоже ожидаем.

- Если говорить о перспективе использования российских самолетов, как вы относитесь к идее, которая недавно прозвучала, о том, что через какое-то время необходимо ввести правило легионеров, чтобы российские авиакомпании, какую-то определенную долю покупали именно российские самолеты. Для того, чтобы, считается чем больше мы летаем, чем больше выявляем каких-то шероховатостей, тем больше доводим до производителя, тем лучше наши самолеты становятся. Ваше отношение к этой идее.

- Мне кажется, это правило легионеров не помешало бы российской авиационной промышленности в 90-е годы, когда было принято историческое решение о том что все авиакомпании прекращают закупать отечественные самолеты и начинают покупать иностранные. А мы были тогда готовы их производить и поставлять. И это вызвало в дальнейшем остановку процесса работы заводов гражданских, в отличие от военных. Она вызвала некие системные проблемы в отрасли. Сейчас, на мой взгляд, в этом никакого смысла нет. Иностранные самолеты нам и так не продают, а если продают, то только те которые уже эксплуатируются. И процесс такой достаточно органичный, когда иностранные самолеты будут по мере эксплуатации те, которые сейчас в эксплуатации выходить, а на замену должны приходить российские. Для нас это сейчас и шанс, и некий вызов то, что эти сотни самолетов, которые сейчас летают и Боингов и Аэрбасов нужно заменить российскими. Причем в достаточно сжатые сроки.

- Планируете ли локализовать производство за рубежом.

- За рубежом у нас было несколько направлений и остается. На мой взгляд, если все-таки говорить об опоре на собственные силы и об идее технологического суверенитета то партнер, на которого мы можем полагаться в полной мере это Республика Беларусь и те авиастроительные предприятия, которые там остались как часть некого общего промышленного комплекса доставшиеся в наследство от Советского Союза. Так же как в свое время и украинский комплекс, с которым мы тоже интенсивно работали. Это тот партнер, на которого мы сейчас полагаемся и есть ряд совместных проектов достаточно интересных в гражданской авиации, которые мы вместе реализуем.

- Экспансия российских гражданских самолетов, об этом рано говорить. Или вы уже сейчас посчитываете, какие могли бы быть варианты.

- Если говорить предметно о поставках в какие-то ближайшие годы, конечно рано. По той простой причине, что мы должны заместить на отечественном рынке иностранные самолеты. И вот эту 1000 самолетов, которые нужно сделать до 2030 года, они фактически перекрывают возможности наших заводов и не остается свободного слотов, чтобы рассматривать поставку этих самолетов за рубеж. Но при этом самолеты, которые мы делаем, проекты, которые мы продвигаем, они изначально ориентированы на глобальный рынок. Они должны соответствовать всем требованиям, предъявляемым сейчас к самолетам нового поколения. И мы, конечно, не снимаем с повестки дня продвижение нашей гражданской и военной авиационной техники в другие страны, считая, что это перспективно. Это тот самый высокотехнологичный экспорт, который будем активно развивать. Делаем прицел на это. Но на ближайшие годы конечно задача это российские авиакомпании и российские пассажиры.

- С какими результатами корпорация подходит к концу 2023 года в контексте гособоронзаказа.

- Гособоронзаказ мы выполнили. Все что предусматривалось и подписанными контрактами, и планами графиками все поставлено в срок. Иногда даже по отдельным заводам с опережением. Я бы хотел выразить благодарность коллективам заводов. Потому что это не простой был год. У нас по всем заводам заказы выросли. По некоторым достаточно значительно. По новым самолетам в два раза. По самолету Су-57, а это сложный самолет. И это сложная сама по себе в изготовлении, в кооперации, в отработке. И мы с честью с этой работой справились. Министерство обороны получило все заказанные им самолеты. На 2024 год заказ еще больше, работы еще больше. Но мы надеемся, что мы с этой задачей тоже справимся. Помимо этого для нас крайне важно не просто поставлять новую авиационную технику, но и обслуживать и поддерживать в исправном состоянии в условиях такой серьезной высокой интенсивной эксплуатации авиационную технику, которая эксплуатируется в линии СВО. Мы держим во всех точках базирования наши бригады. Везде техника приходя с боя, тут же поступает на обслуживание, на восстановительный ремонт, на подготовку выполнения полетных заданий. И что отдельно важно для нас, особую ценность представляет система обратной связи. Потому что самолеты не просто подтверждают заложенные в них летно-технические характеристики, выполняя боевые задачи, но и ставят перед нами новые задачи по модернизации, по наращиванию функционала, иногда по изменению функционала. И эту задачу нужно решать практически в онлайн, не уходя в длинные опытно-конструкторские работы. А сейчас зачастую на месте, получая требования, менять системы менять те или иные подходы под новые задачи, которые перед нами ставит министерство обороны. Мы оперативно на это реагируем. Для нас, конечно, это бесценный опыт. Это важно для самих самолетов, потому что они получают большую востребованность, конкурентоспособность. Потому что они проверены в реальных боевых условиях. И конечно, надо поинтересоваться у заказчика, но мне кажется, что российские самолеты обеспечивают сейчас потребность ВКС России в целом министерства обороны и решают те задачи, которые перед ВВС любой страны стоят.

- На СВО, наверное, и транспортные самолеты применяются. Модернизированный ИЛ-76 вызвал огромный интерес на международной выставке в Дубае. Расскажите, что в целом в этом сегменте происходит, в том числе как они используются в ходе СВО.

- В ходе СВО это основная машина, обеспечивающая логистику, доставку грузов. Налет также вырос по всему парку значительно. Также отдельная задача поддерживать большое количество самолетов министерства обороны в исправном состоянии. Но для нас главное – производство новых самолетов Ил-76. Старые у нас производились в Ташкенте. Новые самолеты - это новая версия, это новое поколение. Мы порядка 70 систем поменяли на этих самолетах. Это самолеты с новыми двигателями, с новой грузоподъемностью, с новым функционалом, с новым составом бортового оборудования. И это один из наиболее перспективных проектов в портфеле корпорации в целом. Огромное количество этих новых самолетов потребуется министерству обороны в ближайшие годы. План выйти на производство минимум 18 самолетов в год в Ульяновске. В этом году сдали 6. Но это тоже дорого стоит. Постольку поскольку ульяновский завод один из тех заводов, которые в тяжелые времена серийную технику практически не производил в отличие от некоторых других заводов. Для него, конечно, было важно разогнаться и войти в команду, в семью серийных заводов. И хотел бы тоже поздравить коллектив завода с тем, что в этом году сдали 6 машин министерству обороны практически досрочно. Это большая работа, огромное им за это спасибо. Дополнительные рабочие места, - только на следующий год порядка 2500 человек нужно будет нанять, чтобы выполнить производственную программу. Это программа технического перевооружения, которую мы на ульяновском заводе реализуем. Это большая закупка технического оборудования, в том числе, современных линий, включая автоматические. И все в целом должно дать загруженный завод, который выполняет программу. На мой взгляд, по Ульяновску на ближайшие 10-15 лет работы хватит, для того чтобы снабжать всех потенциальных и текущих заказчиков самолетами Ил-76.

- Новое направление – БПЛА. Какие итоги можно подвести здесь.

- БПЛА для нас, для корпорации относительно новое направление. Сейчас у нас в портфеле те проекты, которые по военной составляющей. Есть несколько направлений, начиная от беспилотников воздушного старта и заканчивая тяжелым ударным беспилотником аэродромного базирования. Здесь по подписанным заказчикам контрактам мы действуем в соответствии с графиками. Изготавливаем летные образцы, поводим испытания, проводим подготовку производства, приступаем к изготовлению установочной партии. Но надеемся, что в линейке всех наших и ударных, и разведывательных беспилотников продукция ОАК займет достойное место.

- На 2024 год планами поделитесь по беспилотникам?

- Подключается гражданское направление. Нами было создано совместное предприятие с одни из игроков на этом рынке Глория Эйр.

- Есть новости за прошедшие полгода?

- Несколько продуктов поступило в работу. Один из них недавно проходил испытания в иркутской области по доставке от 2 до 12 кг. Безаэродромность, простота использования, дешевизна, особенно в условиях крайнего севера, где в дальнейшем будет эксплуатироваться, это то, что подчеркивает важность беспилотника для реализации этой функции. Дальше будем работать и, понимая всю перспективность беспилотников, в том числе в гражданской составляющей, будем расширять свой портфель заказов. Но главное для нас, конечно, остаются магистральные самолеты.

Источник: AVIA.RU

22 августа 2023 года Правительством РФ были утверждены изменения в Комплексную программу развития авиационной отрасли России до 2030 года. Суть изменений в прогнозных показателях роста объемов перевозок Гражданской авиации, потребности воздушных судов, а также утверждении графика производства и поставки авиатехники. Если первые два параметра расчетно-теоретические и на их реализуемость влияют множество внешних (политических и макроэкономических) факторов, то планы по производству отечественных самолетов и вертолетов должны быть максимально реалистичны. Однако и на них могут повлиять различные факторы, но уже не столько внешние, сколько внутриотраслевые - технологические. Зачастую самолето- и вертолетостроители сталкиваются с различного рода проблемами, как технологическими, так и производственными. Также не редко на сдвижку производственных планов вправо влияет готовность смежников, производящих системы и агрегаты. И наиболее сложным в том ряду является, несомненно, двигатель.
За 100-летнюю истории отечественного самолетостроения нередко случались эпизоды, когда летательный аппарат спроектирован и даже произведен, а силовая установка ещё не готова. Да, тому есть объективные причины – создать современный турбореактивный или турбовинтовой двигатель куда сложнее, дольше по времени и дороже, чем новый самолет. Да и страны, обладающие такими передовыми технологиями, можно сосчитать на пальцах одной руки. Но это не может являться оправданием задержек и переносов сроков, особенно когда страна испытывает крайнюю нужду в новой отечественной авиатехнике различных типов. Именно по этой причине, чтобы оценить реалистичность исполнения программы, мы пройдемся по основным типам летательных аппаратов через призму состояния программ разработки и производства для них силовых установок.

МС-21. Начнем с магистрального сегмента. Как мне видится, здесь наиболее очевидная и понятная ситуация. 28 декабря 2022 года Росавиация сертифицировала самолет МС-21-310 с российским крылом из композиционных материалов и отечественным двигателем ПД-14. В 2022 году было выполнено свыше 160 успешных испытательных полетов на самолете МС-21 с силовой установкой ПД-14, летчики-испытатели ОКБ им. А.С. Яковлева проверили авиалайнер на различных режимах эксплуатации. В ходе испытаний двигатель ПД-14 показал характеристики, не уступающие иностранным аналогам. Иными словами, все препятствия для выпуска самолета с российской силовой установкой устранены. Значит в этом сегменте дело только за ОАК и Ростехом, которые сейчас совместно работают над импортозамещением самолетных систем и агрегатов. Но и двигателистам предстоит решить непростую задачу быстрого наращивания серийного производства.

Согласно Комплексной стратегии, в следующем году авиакомпании должны получить первые шесть самолетов МС-21-310. То есть, запланирован выпуск 12 двигателей ПД-14. На первый взгляд не много. Но далее предстоит ежегодно удваивать их производство, с выходом к 2029 году на выпуск в 144 единицы ежегодно. Всего же до 2030 года должны быть произведены 270 самолетов и 540 двигателей данных модификаций. К этому следует прибавить и 38 подменных двигателей, которые также запланированы к выпуску до 2030 года. Это должно гарантировать бесперебойную эксплуатацию МС-21, особенно на начальном этапе освоения эксплуатации нового изделия. Одним словом, планы крайне амбициозные.

Нам остается только пожелать им удачи, скрестить пальцы, помолиться и исполнить все иные возможные ритуалы, которые только в наших силах, чтобы помочь инженерам и производственникам реализовать планы начальства. Впрочем, по словам руководителя Ростеха Сергея Чемезова, уже строятся и находятся в высокой степени готовности более 10 серийных самолетов МС-21 и SJ-100, поставка которых запланирована на 2024 год. Испытания и сертификация новых отечественных систем и агрегатов идут параллельно. По программе импортозамещения МС-21 должен выполнить порядка 200 зачетных полетов. И полеты, по нашей информации, идут достаточно интенсивно. К двигателям претензий нет. 

SJ-100. 29 августа 2023 года опытный образец российского ближнемагистрального самолета SJ-100, изготовленный Производственным центром ПАО «Яковлев» (входит в ОАК Госкорпорации Ростех) в Комсомольске-на-Амуре, совершил первый полет. Тем самым был дан старт началу летных испытаний самолета. Всего на импортонезависимом Суперджете было замещено порядка 40 систем и агрегатов. А вот двигатели пока остались прежними. Согласно заявлению корпорации, «в целях ускорения программы испытаний на первом опытном образце самолета используются франко-российские двигатели SaM146. Второй опытный образец также скоро, до конца года, должен присоединиться к программе летных испытаний, но уже с отечественными двигателями ПД-8, которые в настоящее время проходят серию стендовых испытаний и летные испытания в составе летающей лаборатории. Сертификация двигателя ещё не завершена, но обещают получить соответствующий документ до конца текущего года.

Напомним, что в декабре прошлого года ОДК приступила к летным испытаниям в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ двигателя ПД-8, предназначенного для установки на SJ-100, а также самолет-амфибию Бе-200. С тех пор информации о ходе испытаний и доводке двигателя просачивается очень мало. Все, чем мы располагаем, так это заявлением министра промышленности и торговли Дениса Мантурова о том, что работа над двигателем идет в соответствии с графиком, и это позволяет планировать получение сертификата типа в 2023 году. Впрочем, на днях прошла информация, что система управления двигателем ПД-8 успешно прошла испытания экстремально высокими температурами. Гидромеханические агрегаты САУ-8 выдержали испытания пламенем и сохранили работоспособность при температуре 1100 градусов Цельсия. Всего до 2030 года запланирован выпуск 142 SJ-100 (включая 2 опытных в 2023 году) и 284 двигателя ПД-8 соответственно. Также запланирован выпуск ещё 28 подмиенных двигателей.

Есть информация от смежников. Так, в августе 2022 года между НПО "Энергомаш" и «ОДК-Пермские моторы» было заключено соглашение о производстве и поставке шести опытных камер сгорания для двигателя ПД-8. Поставки начались в мае 2023 года, и в течение лета в Пермь было отправлено три изделия. Ещё три должны быть отправлены в течение осени. Можно предположить, что качеством первых изделий в «ОДК-Пермские моторы» остались довольны, поскольку в конце лета НПО "Энергомаш" и «ОДК-Пермские моторы» подписали договор о серийном производстве 12 комплектов камер сгорания для двигателей ПД-8 в год. Возьмусь предположить, что это лишь незначительная разгрузка собственных мощностей ОДК, так как в следующем 2024 году, согласно Комплексной программе, должно быть выпущено не 12, а 40 двигателей ПД-8, что, в свою очередь, соответствует запланированным на тот же год 20 SJ-100.

Ил-114-300. Согласно утвержденной программе, в 2024 году должны быть произведены 2 самолета данного типа, с выходом в течение последующих двух лет на тираж в 12 самолетов в год. Всего до 30 года должно быть произведено 70 самолетов. Количество двигателей ТВ7-117СТ-01 также соответствует заявленному тиражу – 142 единицы (включая два двигателя для опытной машины, произведенные в 2022 году). И здесь цифры совпадают. Плюс, 17 подменных двигателей.

Что же касается статуса программы ТВ7-117СТ-01 на текущий момент, то Сертификат типа для двигателя был выдан Росавиацией в декабре 2022 года, но с рядом эксплуатационных ограничений. В мае этого года, после успешно завершенных дополнительных сертификационных работ, Росавиацией было выдано Одобрение главного изменения к Сертификату типа для двигателя ТВ7-117СТ-01, которые снимают установленные ограничения в части эксплуатационного диапазона. Были расширены возможности эксплуатации двигателя по высоте (до 6000 метров) и скорости полета (550 км в час). А в сентябре эксплуатационный потолок был расширен до 7600 метров. В данный момент на стадии выполнения сертификационных работ находится еще несколько заявок разработчика и производителя двигателя АО «ОДК-Климов», нацеленных на расширение эксплуатационных характеристик и совершенствование конструкции двигателя.

Два двигателя были переданы самолетостроителям в прошлом году и в настоящее время идет подготовка к летным испытаниям ТВ7117СТ-01 в составе самолета Ил-114-300. Кроме того, готовятся к передаче еще два резервных двигателя в сертифицированной типовой конструкции. Также, по словам генерального конструктора ОДК-Климов Всеволода Елисеева, до конца года должны быть предоставлены еще два мотора для летных испытаний самолета. Это соответствует планам ОАК задействовать в летных испытаниях сразу три самолета. Вероятно, речь идет о тех четырех двигателях, которые в Комплексной программе запланированы к поставке в 2024 году (в 2023 году – ноль). Если так, то можно сказать, что двигателисты идут с некоторым опережением графика. Теперь главное в надежности, ресурсе и подтверждении эксплуатационных характеристик. Есть ещё вертолетная версия этого двигателя, но о ней поговорим во второй части.

Источник: https://www.aviastat.ru/ 

Генеральный директор Госкорпорации Ростех Сергей Чемезов посетил с рабочим визитом петербургское предприятие «ОДК-Климов» Объединенной двигателестроительной корпорации. Он высоко оценил увеличение производственных мощностей и темпов выполнения плана по производству авиадвигателей для гражданских вертолетов и самолетов.

Фото: Объединенная двигателестроительная корпорация

Генеральный директор ОДК Вадим Бадеха и заместитель генерального директора – управляющий директор «ОДК-Климов» Александр Грачев рассказали о выполнении плана комплексной программы развития авиаотрасли до 2030 года по производству авиационных двигателей, а также показали цеха предприятия и конструкторское бюро.

Выпуск двигателей для вертолетов является сейчас для ОДК одним из важнейших направлений. В рамках комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года потребность рынка в силовых установках «ОДК-Климов» составляет более двух тысяч единиц. В этом году предприятие уже значительно увеличило объем выпуска двигателей по сравнению с предыдущим годом.

Генеральный директор Госкорпорации Ростех Сергей Чемезов остался удовлетворен ходом реализации программы производства вертолетных двигателей и отметил полную загрузку мощностей предприятия.

«ОДК-Климов» выпускает широкую линейку силовых установок и производит их сервисное обслуживание. Предприятие поставляет двигатели ВК-2500 для вертолетов семейств «Ми» и «Ка», ТВ7-117В для Ми-38, создает перспективные двигатели ВК-650В для вертолетов «Ансат» и Ка-226Т, ВК-1600В для Ка-62, а также силовые установки ТВ7-117СТ-01 для регионального самолета Ил-114-300.

Для увеличения производственных мощностей реализуется инвестиционная программа по модернизации существующего производства и увеличению пропускной способности испытательной базы предприятия. На территории особой экономической зоны «Санкт-Петербург» планируется строительство новой производственной площадки для сборки двигателей.

Источник: Ростех

Объединенная двигателестроительная корпорация проиндексировала заработную плату своим сотрудникам. Рост средней зарплаты по ключевым производственным профессиям в 2023 году составил около 30%, а в целом по корпорации – 17%. Размер оплаты труда был увеличен в соответствии с корпоративной программой по привлечению, развитию и удержанию персонала.

Сегодня предприятия ОДК наращивают производственные мощности, чтобы обеспечить авиационную отрасль отечественными двигателями. На предприятиях появилась острая необходимость в новых высококвалифицированных кадрах. Сегодня корпорация выполняет сразу несколько ключевых проектов в области гражданской авиации, такие как самолетные двигатели ПД-14, ПД-8 и ПД-35, вертолетные двигатели ВК-650В и ВК-1600В, турбина большой мощности для энергетики ГТД-110М и энергетический агрегат для буровых платформ ГТА-8 и др.

В ОДК в этом году запустили комплексную программу по привлечению, развитию и удержанию персонала. Программа предполагает всестороннюю поддержку как действующих работников, так и тех, кто планирует устроиться на работу в ОДК.

«Мы стремимся, чтобы наши сотрудники получали достойную зарплату, которая в полной мере отвечает показателям на рынке труда. В 2023 году до 30% выросла средняя заработная плата работников производственных профессий. На предприятиях ОДК, где уровень зарплаты отличался от общего уровня, индексация прошла в три этапа. По всей корпорации зарплата повысилась в среднем на 17%, что значительно выше прогнозных показателей Минэкономразвития по стране на 2023 год», – отметила заместитель генерального директора по персоналу ОДК Людмила Берешева.

В 2024 году ОДК сохранит подход к индексации дохода работников с учетом тенденций рынка труда.

Источник: Новости Ростеха 

КРЭТ Госкорпорации Ростех начал производство радиомагнитных индикаторов РМИ-3 для среднемагистральных пассажирских самолетов Ту-214. Оборудование объединяет в себе одновременно магнитный и радиокомплексы, имеет сигнализаторы курса и глиссады, что помогает более точно и безопасно посадить самолет. Первые изделия будут переданы заказчику уже в этом году. Об этом сообщает AVIA.RU.

Индикаторы РМИ-3 производятся на Раменском приборостроительном заводе (РПЗ, входит в КРЭТ), необходимы для определения направления движения летательного аппарата и его расположения относительно радиомаяков. Оборудование используется в качестве резервного прибора в составе комплекса базового цифрового пилотажно-навигационного комплекса. Подобные изделия уже хорошо зарекомендовали себя на самолетах Бе-200 и Ил-96.

«РМИ-3 полностью изготавливается на производственной площадке Раменского приборостроительного завода. Здесь же проводят плановые и гарантийные ремонты таких изделий. В условиях кратного увеличения выпуска отечественных самолетов для гражданской авиации сборка и отправка заказчикам новых радиомагнитных индикаторов становится для РПЗ одной из приоритетных задач. До конца текущего года предприятие передаст заказчику три прибора РМИ-3 и еще двенадцать – до конца 2024 года, что коррелируется с планами Ростеха по строительству не менее десяти бортов узкофюзеляжного пассажирского самолета Ту-214 в год», – сказал управляющий директор АО «РПЗ» Алексей Дроздов.

Индикатор, как правило, располагают в центральной части вертикальной лицевой приборной панели в зоне основного сектора зрения пилота. Прибор показывает магнитный пеленг и пеленг на радиомаяки. Сигналы радиомаяков обеспечивают хорошую точность и надежность, так как ультракороткие радиоволны мало подвержены отклонению от курса из-за рельефа местности или городских застроек, а также на границах физических сред, например у береговой линии. На сегодняшний день даже в условиях широкого распространения спутниковой и инерциальной навигации ориентирование по радиомаякам остается актуальным и способствует повышению безопасности полетов.

AEX.RU

В Производственно-учебном центре Ростеха на базе уфимского ОДК-УМПО (входит в Объединённую двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) завершила обучение первая группа мультиспециалистов, владеющих пятью профессиями. Все выпускники уже приступили к работе в цехах предприятия.

В группе первых выпускников по направлению «Обработка металлов резанием» – 11 человек. Освоение программы мультиспециализации заняло два года.

Новые работники предприятия освоили компетенции по пяти профессиям, востребованным в авиадвигателестроении: токарь, фрезеровщик, оператор станков с программным управлением, наладчик станков и манипуляторов с программным управлением, контролер станочных и слесарных работ. Кроме того, они дополнительно получили навыки работы за шлифовальным и сверлильным станками.

«Подготовка универсальных мультиспециалистов – это уникальный опыт Производственно-учебного центра Ростеха в решении вопросов дефицита высококвалифицированных кадров. В основу обучения положен принцип практикоориентированности: 70% в учебной программе занимает практика и 30% - теория. Именно этот подход позволяет выпускникам центра быстро влиться в производственный ритм цехов и качественно выполнять задачи по любой из полученных профессий», - сказал заместитель управляющего директора-директор по персоналу ОДК-УМПО Николай Лютов.

Двухгодичная программа устроена так, что каждую из профессий будущие специалисты осваивают поэтапно. В первую очередь они получают основы слесарных операций, знакомятся со станками токарной, фрезерной, шлифовальной и сверлильной группы, основы контроля продукции и др. Затем приобретают компетенции оператора и наладчика.

После отработки практических навыков на оборудовании центра ученики проходят практику в цехах. За каждым закреплены опытные наставники, задача которых не только поделиться своими знаниями и опытом, но и познакомить будущих сотрудников с производственной культурой предприятия.

Все выпускники ПУЦ Ростеха подтверждают компетенции в Центре оценки квалификаций на базе Башкортостанского реготделения СоюзМаш России, площадка которого действует в центре. Процедура независимой оценки позволяет работнику получить документально заверенное свидетельство о наличии необходимых умений и навыков, а ОДК-УМПО как работодателю – обеспечить гарантию соответствия квалификации новых сотрудников требованиям профессиональных стандартов.

На сегодняшний день в Производственно-учебном центре Ростеха по различным программам обучаются 2 672 человека, в том числе 66 мультиспециалистов.

Новая группа приступит к занятиям 4 декабря. Подать заявку можно на сайте. Слушатели гарантированно получают ежемесячную стипендию до 36 000 рублей, иногородним предоставляется общежитие, предусмотрены льготные горячие обеды, спецодежда и индивидуальные средства защиты. Производственно-учебный центр оснащен более чем 200 единицами современного оборудования и учебными лабораториями. Сегодня здесь ведется подготовка по шести программам, ключевые из них – это моноквалификация, где ученики осваивают одну профессию, и мультиспециальность, где можно получить до семи квалификаций.

AEX.RU

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод им. Ю.А. Гагарина Объединенной авиастроительной корпорации передал ВКС России очередные серийные самолеты пятого поколения Су-57 и истребители поколения 4++ Су-35С. Новые самолеты прошли полный цикл заводских испытаний и протестированы в различных рабочих режимах летчиками Министерства обороны РФ. Об этом сообщает AVIA.RU со ссылкой на данные Ростеха.

«Сегодня авиастроительные предприятия России набирают хороший темп производства, продолжая поставлять боевую технику нашим войскам. В частности, слаженной работой отличаются предприятия, входящие в контур Ростеха: Комсомольский-на-Амуре авиационный завод передал ВКС России очередные серийные самолеты Су-57 и Су-35С. Поставки идут в рамках выполнения ГОЗ, и до конца 2023 года российские войска получат самолеты следующей очереди. Отмечу, что вопросы по обеспечению потребностей Вооруженных сил России в надежной и высокоэффективной технике удается своевременно решать благодаря работе координационного совета при правительстве Российской Федерации», – рассказал заместитель председателя правительства Российской Федерации – министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.

«ВКС России получили партию Су-57 в рамках плана исполнения гособоронзаказа текущего года. Остальные боевые машины пятого поколения, поставка которых запланирована в этом году, находятся в цехе окончательной сборки, а также проходят отработку на летно-испытательной станции, – сообщил генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь. – Мы также передали уже третью в текущем году партию Су-35С. В производстве в высокой степени готовности находятся самолеты следующей очереди».

AEX.RU

О планах по производству гражданских самолетов, возвращении системы развлечений и связи на борту, а также о производстве грузовых беспилотников в интервью ТАСС рассказал генеральный директор ПАО «Яковлев» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию Ростеха) Андрей Богинский.

− Андрей Иванович, не так давно закончился ВЭФ-2023, как прошел ваш форум? Мне кажется, у авиаторов была одна из самых насыщенных деловых программ, практически филиал МАКСа.​​​​​​

− Мы присутствовали при подписании с группой «Аэрофлот». Если вы помните, на ВЭФ-2022 было подписано соглашение между ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация) и группой «Аэрофлот» о намерении по приобретению 339 воздушных судов. Теперь Ростех в лице своей лизинговой компании («Авиакапитал Сервис» − прим. ТАСС) подписала с «Аэрофлотом» как с заказчиком воздушных судов уже конкретный твердый контракт. Мы также подписали с авиакомпанией «Аврора» соглашение на поставку 10 самолетов МС-21.

Кроме того, с «Аэрофлотом» мы подписали соглашение о развитии цифровых сервисов. В эти сервисы входит и планировщик маршрутов, и расчет топливной эффективности, и много чего, что требуется авиакомпании в процессе эксплуатации воздушных судов. Мы, как держатели всех цифровых данных исходных по самолету Superjet, раньше этим не занимались, сейчас видим и возможность, и необходимость этим заниматься, и фактически на этом зарабатывать.

− В том числе это соглашение же подразумевает и создание системы развлечений?

− В каком-то смысле да, но та часть, которую можем разработать мы, − она не про контент, а про инфраструктуру. Мы создали с «Росатомом» совместную компанию, которая в том числе разработает базовую станцию (грубо говоря, станция на борту для приема и передачи спутникового сигнала, обработки данных) и наземную инфраструктуру. А вот сама система развлечения, которую видит пассажир на экране, − это не наша компетенция, разработчика, скорее всего, надо будет привлекать на рынке.

− Возвращаясь к крупному подписанию твердых контрактов с «Аэрофлотом»: достаточно приличное количество самолетов заявлено. Если я правильно понимаю, то в этом году продаж как таковых нет?

− Были подписаны соглашения о поставке в целом на три года. У нас с группой «Аэрофлот» − 34 Superjet и 18 МС-21. Еще восемь машин: четыре в 2024 году и четыре в 2025 году − это Superjet для «Авроры». Что касается «Авроры», то после заключения твердого контракта с ГТЛК (Государственная транспортная лизинговая компания) мы получили деньги ФНБ, и воздушные суда находятся на различных стадиях производства.

− Для «Аэрофлота» самолеты тоже в производстве уже находятся?

− Конечно. Над этим трудится большая кооперация, в ней участвуют многие предприятия Ростеха, «Яковлев» − головной исполнитель. Мы изготавливаем первые серийные машины. Во многом вопрос поставок первых бортов будет увязан с сертификацией авиатехники, двигателей ПД-8 для SJ-100. Сейчас в производстве находятся 18 самолетов МС-21: шесть из них должны пополнить парк «Аэрофлота», еще 12 − «России». Они все находятся в разной стадии производства. Первые пять планеров самолета МС-21 уже готовы, собраны, туда началась установка отечественных систем и агрегатов с параллельным процессом сертификации.

− Поставки у нас же начинаются с 2024 года?

− С 2024 года по МС-21. По Superjet, по большому счету, первые две машины серийные будут готовы в этом году, но есть вопрос сертификации, а она будет зависеть в том числе от темпов работы по двигателю: с ним надо выполнить не менее 120 полетов.

− Есть ли запрос на смену двигателя у уже эксплуатирующихся самолетов, на которые установлены русско-французские SaM-146?

− Формального запроса нет, но компании, конечно, спрашивают. Формализованный запрос на ремоторизацию по двигателю, я думаю, мы, скорее всего, увидим только после первого полета. Тогда, я думаю, уже можно будет более предметно проговаривать с авиакомпаниями такую возможность.

− Продолжаю тему будущего SJ: не так давно была озвучена идея начать производить самолет в Индии…

− На самом деле в основе всего лежит вопрос расширения рынка сбыта. Почему Индия? У нас есть богатый опыт взаимодействия с индийскими партнерами, коллегами из корпорации HAL по локализации Су-30 как военного самолета, есть опыт передачи технологий и локализации. Более того, это, конечно, и вопрос потенциального рынка: в Индии существует суперпотребность в региональных самолетах 100-местных, как раз SJ-100 под это идеально подходит. Поэтому техника плюс рынок, в моем понимании, могут дать хорошую возможность и углубить кооперацию с индийскими партнерами, и расширить рынок сбыта.

− МС-21 тоже будете с ними обсуждать?

− У нас много вопросов. Промышленная кооперация не только в локализации чего-то, а и в производстве компонентов для нашей гражданской техники − тоже почему нет. Мы рассматриваем разные варианты сотрудничества. В Индии много авиаспециалистов, у них много проектов по сборке, в основном иностранной техники. Поэтому мы не исключаем такую возможность еще и промкооперации с той точки зрения, чтобы индийские компании были поставщиками тех или иных компонентов для гражданских воздушных судов.

− Мы рассматриваем в будущем локализацию не только в Индии, но и в других странах?

− Вопрос емкости рынка. И, с другой стороны, глубины локализации. Можно локализовать как было сделано в Венеции (там работал центр кастомизации SSJ-100): установку интерьеров и покраску воздушного судна, поставку заказчикам. Это один уровень локализации. В зависимости от уровня локализации это еще и объем инвестиций. Поэтому чем больше рынок, тем разумнее и целесообразнее тратить больше денег на более глубокий уровень локализации, при условии, что есть компетенции. Это вопрос экономической модели проекта.

− «Яковлев» сейчас выполняет работу не только по проектам SJ и МС-21? У нас же есть Ту-214, и наверняка вы тоже, как гражданский дивизион в ОАК, принимаете участие в проекте?

− Разработкой и производством самолета будет все же заниматься «Туполев», но все, что касается системы организации послепродажного обслуживания, маркетинга, работы с поставщиками, − эти функции будет централизованно «Яковлев» выполнять и для проекта Ил-114, и для проекта Ту-214.

− Тогда встает вопрос, до сих пор ли актуальна тема единого бренда для всех гражданских самолетов или хотя бы для МС-21 и SJ-100?

− На мой взгляд, это, скорее всего, нужно, вопрос, когда мы к этому придем. Важно, чтобы новое название было очень благозвучным для самолета как на русском, так и на английском языке, чтобы не возникло лингвистических казусов. Мы не можем это не учитывать, потому что емкость российского рынка не бесконечна.

− Может быть такое, как по примеру автопрома, что внутри России это будут наши российские названия, а за рубежом − какой-то экспортный бренд?

− Может быть. Не исключено, но пока итоговых решений у нас нет. Давайте мы сейчас подойдем к серийному выпуску, а потом объявим хотя бы промежуточные варианты, которые будем рассматривать. Мы к этому подходим очень серьезно, даже где-то трепетно.

− Вопрос про перспективные модели и в принципе про разработки будущего. Мы сейчас в экстренной ситуации оказались − надо срочно одно сделать, другое. Но, наверное, все-таки есть часть людей, которая работает и над будущими разработками. Можете про какие-то проекты рассказать перспективные?

− У нас есть понимание по нишам, которые сейчас занимают SJ-100 и МС-21-300. Сейчас с участием акционеров обсуждаем развилки, которые лягут в основу стратегии ПАО «Яковлев» и в целом гражданского дивизиона, − куда дальше идти: делать МС-21-200 или МС-21-400. Ответы на эти вопросы можно найти после широкого и глубокого анализа, и в том числе будем исходить из возможностей наших поставщиков. Например, без новых двигателей мы машину мощнее не сделаем. Возможно, в следующем году такое понимание у нас появится и мы готовы будем огласить дальнейшую стратегию.

Сейчас также смотрим на беспилотники: у нас есть демонстратор технологий − беспилотник на солнечных батареях. Его макет мы представим на международной выставке-форуме «Россия». Беспилотную тему мы сейчас активно прорабатываем и, мне кажется, делаем это правильно. Мы пошли к заказчику. В данном случае для нас это ООО «БАС» (принадлежит ГТЛК и Фонду НТИ − прим. ТАСС). Уже встречались с коллегами из ГТЛК, обсуждая, что им как заказчикам нужно от такого аппарата. Я думаю, что в ближайшее время, до конца года, постараемся эти требования зафиксировать на бумаге для того, чтобы дальше могли уже двигаться в этом направлении. У нас опыт, знания и компетенции, накопленные в системе управления воздушным судном, огромные − в составе «Яковлева» функционирует Центр комплексирования, который занимался интеграцией всего бортового радиоэлектронного оборудования МС-21 в единую систему.

− Начать производство беспилотников условно в этом году можете?

− Нет. В следующем − возможно. Вопрос же не в том, чтобы просто начать производство, − его надо сначала спроектировать под требования заказчика, которые мы, как я уже сказал, до конца года хотим получить. Но вопрос следующей стадии − реализуемы ли эти требования с учетом текущей компонентной базы? И ключевым вопросом будет двигатель.

− «Яковлев» сейчас производит военные беспилотники?

− Нет.

− А можете освоить?

− Если будет такая задача. Опять же тут вопрос не только в производстве, но и в разработке под требования будущего эксплуатанта.

Источник: Новости Ростеха

Правительство продолжает принимать решения по поддержке отечественного авиастроения. Развитие отечественного авиастроения крайне важно для достижения технологического суверенитета, экономического роста всей страны, а также выполнения задач, поставленных Президентом.

Михаил Мишустин отметил состоявшийся накануне первый полет импортозамещенного самолета «Сухой Суперджет», не зависящего в эксплуатации и обслуживании от зарубежных поставок, подчеркнув результат слаженных действий конструкторов и инженеров, рабочих и испытателей.

Для расширения производства перспективных среднемагистральных лайнеров МС-21, будут изменены правила предоставления субсидий из федерального бюджета. Это даст возможность целому ряду авиастроительных предприятий использовать около 20 млрд рублей на техническое перевооружение.

На 2023 год будет продлена программа субсидирования процентных ставок по кредитам для приобретения российской авиатехники. Это обеспечит финансирование лизинга и снизит конечную цену свыше 20 воздушных судов, среди которых «Сухой Суперджет», медицинские вертолеты Ми-8 и «Ансат».

Упростится формирование резерва комплектующих и оборудования. Объем запасов будет определяться на основе общей стоимости технического имущества, нужного для поддержания летной годности.

Для авиакомпаний упростится оформление частичной компенсации затрат на обслуживание парка. Теперь отбор претендентов на субсидии перенесут в государственную информационную систему промышленности. Многие процедуры будут автоматизированы, а на конкурс больше не нужно будет подавать бумажные документы.

Получить поддержку смогут только те производители, у которых доля иностранного участия в капитале не превышает 25%.

«Рассчитываем, что такие меры позволят ускорить модернизацию отечественного авиационного комплекса и помогут развитию смежных отраслей», – сказал Михаил Мишустин.

Источник: Правительство России

Более 800 студентов проходят летнюю производственную практику на наших предприятиях. В подготовке профессиональных кадров принимают участие НЦВ Миль и Камов, Улан-Удэнский авиационный завод, Казанский вертолетный завод, ААК «Прогресс», «Роствертол», КумАПП и другие предприятия холдинга.

Производственную практику у вертолетостроителей проходят студенты целевого обучения и учащиеся профильных партнерских учебных заведений. По итогам трудового лета практиканты подготовят отчеты и защитят результаты своей работы под руководством опытных наставников.

Холдинг "Вертолеты России"